Krise? Welche Krise?

EC VSV

Qenta Paymentsolutions blickt auf ein erfolgreiches Jahr zurück. Der Handel im Internet boomt.

Während sich der stationäre Handel in einem schwierigen Umfeld gut behaupten konnte und solide Zuwachsraten verzeichnete, wurde das Krisenjahr 2009 für den Online-Handel zu einer rasanten Erfolgsgeschichte. Das belegen die Geschäftszahlen von Qenta. Der Payment Service Provider mit Firmensitz in Graz konnte mit 6 Mio. Transaktionen ein Plus von 33 Prozent gegenüber 2008 verzeichnen. Der über Qenta abgewickelte Händlerumsatz stieg dabei um 25 Prozent.

Preisbewusste Kunden
Für das gute Jahr gibt es viele Gründe, so kann der Online-Handel laufend neue Kunden gewinnen. Noch vor wenigen Jahren war der typische Online-Käufer jung, urban und hatte eine ausgeprägte Affinität zur Technik. Heute kommen die Kunden aus allen Altersschichten, Stadt und Land spielen keine Rolle mehr. „Und die Technik ist für sie oft nur mehr ein Mittel zum Zweck“, sagt Roland Toch, Geschäftsführer von Qenta, „im Onlineshop hat der preissensible Kunde den Technikfreak abgelöst.“ Preissensibilität, so Toch, ist kein branchenspezifisches Phänomen. Egal ob Bücher, Elektrogeräte oder Reisen, Hotels und Eintrittskarten – der Kunde hat den Preisvergleich zu seinem obersten Prinzip erhoben.
Ein weiterer Erfolgsfaktor für die Internet-Händler ist die zunehmende Internationalisierung. Heute kommt bereits ein Drittel der Käufer aus dem Ausland, und in Zukunft sollen es noch mehr werden. Und nicht zuletzt kurbelt der Trend zur automatisierten Auftragsabwicklung das Geschäft des Zahlungsdienstleisters weiter an. Immer weniger Onlineshops wickeln ihre Verkäufe manuell mit Telefon und Fax ab. So konnte Qenta 2009 seinen Kundenstock um 35 Prozent vergrößern.
Qenta stellt dem Händler eine in die Homepage integrierte Bezahlplattform zur Verfügung. Die gehostete Lösung QPAY erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Denn so ersparen sich die Händler die aufwendige Umsetzung von PCI, dem Sicherheitsstandard der Kartenindustrie. Bei Qenta können die Händler aus einem umfassenden Portfolio an Zahlungsarten von Prepaid bis zur Kreditkarte auswählen. Dabei rät Toch zu sorgsamer Planung der Zahlungsmittel, das sei für den Geschäftserfolg mitentscheidend: „Wer außerhalb Österreichs Kunden ansprechen will, kann auf Kreditkarten nicht verzichten.“ Bei den drei großen Kreditkarten stellte Toch 2009 ein Umsatzwachstum von mehr als 25 Prozent fest. Für international agierende Händler bietet Qenta jetzt auch Pay Pal an. Ideal zur Erschließung des österreichischen Marktes geeignet ist die EPS-Online-Überweisung. Auch hier betrug das Umsatzwachstum 2009 über 25 Prozent. Qenta sieht bei den Händlern den Trend, ihren Kunden mehr Zahlungsmittel zur Verfügung zu stellen: „Damit werden Streuverluste beim Ansprechen der Kunden vermieden. Die Händler sehen, dass die zusätzliche Investition über steigende Umsätze schnell wieder reinkommt.“
Zum zehnjährigen Firmenjubiläum will Qenta die Position als Marktführer weiter ausbauen. Insbesondere bei der Anzahl der Vertragspartner will Toch kräftig zulegen: „Immer mehr Händler greifen zu automatisierten Shop-Lösungen. Hier sind wir unserer Konkurrenz einen Schritt voraus.“ Ein weiterer Schlüssel zum Erfolg ist die Kompatibilität der Bezahlplattform, Qenta-Lösungen lassen sich in alle gängigen Shop-Systeme integrieren. Der Händler wählt eine Shop-Lösung und die Zahlungsmöglichkeiten nach dem Baukastensystem aus. Dann muss er nur mehr die Produkte einpflegen. So wird es immer einfacher, sich einen Onlineshop zuzulegen.

Markttrend
Im Profisport werden Ticketverkauf und Merchandising immer öfter online abgewickelt. Dabei kommt es auf die enge Verknüpfung von Service, Waren- und Informationsangebot an. Der Sportfan liest auf der Homepage seines Klubs die aktuellen News, tauscht sich im Forum mit anderen Sportbegeisterten aus, bestellt die Tickets für das nächste Match und ordert im Fanshop Kappen, Dressen und andere Artikel in den Farben seines Vereins. Anfangs skeptisch beäugt hat sich das Onlinemerchandising zum beachtlichen Umsatzbringer entwickelt. So kann der Fanshop des Kärntner Eishockeyklubs EC VSV über den Fernabsatz zusätzliche Kunden erreichen. Die rekrutieren sich zu einem gro­ßen Teil aus den Kärntner Kommunen in Graz und Wien, aber auch Bestellungen aus Deutschland und Italien haben einen beachtlichen Anteil.

Schnappschuss

40. Eurotax-Neujahrsempfang.

Anlässlich des 40. Eurotax-Neujahrsempfangs begrüßten Henrik  Kinder, Eurotax Österreich, und Alastair MacLeod, Eurotax-Glass-CEO, im Wiener Hotel Marriott 900 Gäste. Beim wichtigsten Event der Automobilbranche fanden zahlreiche Vorträge zur aktuellen Situation in diesem Bereich statt. Die Einleitung übernahmen Ingo Natmessnig, Sprecher der Österreichischen Automobilimporteure, und Gustav Oberwallner, Bundesgremialobmann. Als Key-Note Speaker referierten Experten wie Wilfried Sihn, Technische Universität Wien, zu dem Thema „Das Ende der Krise? Die wachsende Bedeutung von CEE als Produktionsstandort und künftige Anforderungen an Hersteller und Vertriebe“. Die Diskussionsrunde „Fahrzeughandel: Herausforderung und Chancen“ sorgte für kritische Überlegungen zur automobilen Zukunft.

Ausländer, ja bitte

Die Volksseele kocht – in Zeiten der Arbeitslosigkeit und der Wirtschaftskrise. „Ausländer raus“, sagen und denken sich da viele. Wozu brauchen wir denn die da? Fakt ist, und das ist durch zahlreiche Studien von Soziologen, Volkswirtschaftlern und Zukunftsforschern untermauert: Langfristig wird es in Europa einen Arbeitskräftemangel geben. Europa ist ein Land der Alten; bis zum Jahr 2015 soll sich die Zahl der erwerbsfähigen Arbeitskräfte halbiert haben, wenn nicht schleunigst gegengesteuert wird. Daher hat auch die EU erkannt, dass es eine der wichtigsten Herausforderungen der nächsten Jahre ist, qualifizierte Fachkräfte nach Europa zu holen – egal aus welchem Land sie stammen. Migration ist ein Gebot der Stunde. Schade nur, dass die nationalen Politiker der EU-Mitgliedsstaaten bis dato sinnvolle und wirksame EU-Maßnahmen dazu verhindert haben. Siehe „Blue Card“, eine leider nur halbherzige Angelegenheit und keine Konkurrenz für die US-„Green Card“. Natürlich ist es politisch schwierig, der eingesessenen Bevölkerung Migranten quasi „vor die Nase“ zu setzen. Aber wie lange dauert es noch, bis etwa in Österreich endlich einmal eine sinnvolle Integrationspolitik realisiert wird? Dazu gehört eine rasche, unbürokratische Einbürgerung für qualifizierte Fachkräfte verbunden mit Maßnahmen wie Sprachförderung oder sozialer Einbindung. Und eine Aufklärungskampagne für Österreicher: Wir brauchen die Ausländer, weil es hierzulande (leider) einfach zu wenig Nachwuchs gibt.

Einfach für jeden

paysafecard.com

Die österreichische Paysafecard Group erobert mit ihren Prepaid-Produkten den Weltmarkt.

Nicht jeder, der im Internet einkauft, will oder kann mit der Kreditkarte bezahlen. Wer keine Karte besitzt oder aus Sicherheitsbedenken seine Kreditkarten- und Bankdaten online nicht preisgeben möchte, greift gern auf Prepaid als Zahlungsmethode zurück. Ein österreichisches Unternehmen, die Paysafecard Group, hat dieses weltweite Potenzial entdeckt und setzt mit ihren Produkten konsequent auf internationales Wachstum. Schon wenige Monate nach
ihrer Gründung im Jahr 2000 weitete sie ihre Geschäftstätigkeit nach Deutschland aus. Inzwischen ist sie in 23 europäischen Staaten präsent. 2009 wurde mit Argentinien der erste Überseemarkt erschlossen.
Als die Paysafecard Group Europas erste Prepaid-Karte speziell fürs Internet entwickelt hat, leistete sie damit Pionierarbeit. Sie ermöglicht den rund 65 Prozent der EU-Bürger, die über keine Kreditkarte verfügen, den unkomplizierten Einkauf im Internet. Laut CEO Michael Müller hat auch Brüssel die Bedeutung dieses Zahlungsmittels erkannt und die Expansion gefördert. Heute ist die Paysafecard Group europaweiter Marktführer bei Prepaid-Zahlungen im Internet und darf sich regelmäßig mit Auszeichnungen schmücken. So wurde sie 2009 zur „Leading Prepaid Organisation“ und zur „Best Prepaid Company Outside USA“ gekürt. Auf der kaufmännischen Seite konnte die Paysafecard Group im letzten Jahr mehr als 25 Mio. Transaktionen und monatliche Absatzsteigerungen verbuchen.

Virtuelles Bargeld
Die Prepaid-Voucher können in weltweit 280.000 Verkaufsstellen erworben werden. Sie werden beispielsweise über Trafiken, Postämter oder Tankstellen vertrieben, sind also für jedermann schnell und einfach zugänglich. Auch Kunden ohne eigenes Konto können damit einkaufen. Nach Eingabe des erworbenen PIN-Codes steht das Guthaben im Internetshop sofort zur Verfügung. „Damit ist es“, schlussfolgert Müller, „in seiner Handhabung mit Bargeld vergleichbar.“ Die Produkte der Gruppe – Paysafecard und Cash-Ticket – sind auf unterschiedliche Zielgruppen ausgerichtet. Cash-Ticket ermög­licht Online-Buchungen von Flugreisen, Ticketbestellungen und Online-Shopping in über 2000 Webshops. Die Paysafecard dient der Zahlung von virtuellen Gütern wie Online-Games und Internet-Telefonie. Sie verfügt über weltweit 3500 Akzeptanzstellen.
Händler, die Produkte der Pay­safecard Group in ihr Zahlungsmittelportfolio integriert haben, können von teils satten Umsatzsteigerungen berichten. „Die Zuwächse sind branchenabhängig“, so Müller, „im Bereich der Online-Games haben wir schon bis zu 50 Prozent plus beobachtet.“ Das Wachstum lässt sich darauf zurückführen, dass Händler mit Prepaid neue Zielgruppen ansprechen können.
Das Unternehmen mit Sitz in Wien will weiterhin kräftig wachsen. Zum einen soll das Vertriebsnetz optimiert und die Zahl der Akzeptanzstellen gesteigert werden. Auch die internationale Expansion soll so flott wie bisher weitergehen. Abgerundet wird die Wachstumsstrategie mit neuen Produkten wie der Yuna Prepaid Mastercard.

Im Taumel der Höchstgeschwindigkeit

EPA

Der absolute Geschwindigkeitsrekord für von Menschenhand geschaffene Fahrzeuge wird – wie sollte es anders sein – von einer Raumsonde gehalten. Doch auch am Erdboden flitzen Spezialfahrzeuge ganz schön flott durch die Gegend. Ein Überblick über die Welt des High Speed.

Was ist die schnellste jemals von einem von Menschenhand geschaffenen Fortbewegungsmittel erreichte Geschwindigkeit?
Der Rekord liegt bei nicht weniger als 252.792 Kilometern pro Stunde (km/h). Erreicht wurde er von der Raumsonde Helios 2, die im Jahr 1976 von der Erde zur Sonne geschickt wurde. Zur Veranschaulichung: Der Speed betrug 70 Kilometer pro Sekunde im luftleeren Raum und relativ zur Sonne gemessen. Die Sonde reiste fünf Jahre lang mit Vollgas und kam bis auf 43,5 Mio. Kilometer an die Sonne heran, bis es ihr wahrscheinlich zu heiß wurde und der Kontakt zur Bodenstation verloren ging.
Mit weit weniger Hightech, nämlich auf dem Fahrrad, kam der holländische Radrennfahrer Fred Rompelberg 1995 auf satte 268 km/h, gefahren auf einem Salzsee in Utah mithilfe einer großen Windhaube, um den Gegenwind abzuhalten. Rompelberg hält den Rekord bis heute.
Die populärsten Geschwindigkeitsrekorde gelten natürlich dem Auto, und hier spielt sich einiges in der 1000 km/h-Liga ab. Das schnellste Auto bisher war das Düsenfahrzeug Trust Super Sonic Car, das als erstes und bisher einziges Landfahrzeug bei einer gemütlichen Ausfahrt 1997 in der Wüste von Nevada die Schallmauer durchbrach und dabei 1228 km/h erreichte. Derzeit arbeitet der Luftfahrzeugkonzern Lockheed Martin an einem Nachfolger des Trust SSC, dem Bloodhound SSC, das mehr als 1600 km/h erreichen soll. Die erste Ausfahrt ist für 2011 geplant.
„Der Bloodhound ist das Ingeni­eursabenteuer des 21. Jahrhunderts“, sagt Projektleiter Richard Noble. „Wir wollen die Grenzen sprengen und unsere jungen Forscher und Ingenieure mit einem solchen Auto inspirieren.“
Möglich wird eine solche Geschwindigkeit durch eine Kombination unvorstellbarer Kräfte. Der V12-Rennmotor des Bloodhound, der immerhin schon 800 PS leistet, ist allein dazu da, den nötigen Per­oxidtreibstoff durch den Raketenantrieb des Fahrzeuges zu pumpen.

Spezielle Karosserien
Wesentliches Problem bei einem Geschwindigkeitsrekord zu Lande bei einem Speed von Mach 1,6 ist es klarerweise, das Fahrzeug auf dem Boden zu halten. Das wird in diesem Falle durch die besonders aerodynamische Formgebung des Rekord­autos und den computerberechneten Gewichtsdruck auf alle vier Räder während der Fahrt erreicht.
Bisher ungekannte Herausforderungen stellt auch der Überschalleffekt bei derartigen Geschwindigkeiten, den abzuschwächen ebenfalls durch die spezielle Karosserie gelingen soll. Druck- und Luftwirbel könnten ansonsten einen multiplizierenden Effekt erzielen und das Fahrzeug auf bis zu Mach 2,8 beschleunigen, erklärt Noble, was es aber völlig außer Kontrolle geraten ließe.
Ein beinhartes Wettrüsten gibt es derzeit bei „normalen“ Straßenautos beziehungsweise jenen mit einer Motorisierung von 1000+ PS. Den derzeitigen Geschwindigkeitsrekord für Serienfahrzeuge hält der Bugatti Veyron mit 407 km/h nach den Regeln des Guinness-Buch der Rekorde. Herausgefordert wird der Bugatti vom Ultimate Aero, der in einer nicht nach den Regeln anerkannten Fahrt bereits 411 km/h erreichte. Derzeit basteln sowohl Bugatti als auch der Ultimate-Hersteller Shelby Super Cars an Tuning-Maßnahmen, die beide Fahrzeuge über 500 km/h beschleunigen. Und dies alles auf der Basis von modifizierten Serien-V8-Motoren mit Turboantrieb.
Und dennoch wird unter den Verbrennungsmotoren der Speed-Rekord von einem (nicht straßentauglichen) dieselgetriebenen Fahrzeug gehalten, nämlich vom JCB Dieselmax, der sogenannten „Dieselzigarre“, die auf 563 km/h kam. Beschleunigt wurde das Auto von zwei Dieselmotoren mit je 750 PS. Rennfahrer Andy Green zeigte sich nach der Rekordfahrt im Jahr 2006 allerdings leicht enttäuscht, weil er meinte, das Auto käme „nicht auf sein volles Potenzial“. Daher wird eifrig an einem Nachfolgemodell gearbeitet, das den Speed näher an 600 km/h bringen soll.

Elektro-Speed
Dass mit Elektroautos kein Speed zu erreichen sei, widerlegte die Rekordfahrt der Buckeye Bullet am Salzsee in Utah im Jahr 2004. Das Fahrzeug, angetrieben von einem Elektromotor, der seine Energie aus 10.000 handelsüblichen, wiederaufladbaren Taschenlampenbatterien speist, erreichte einen offiziellen Speed-Rekord von 437 km/h, immerhin deutlich schneller als der Bu­gatti. Das Nachfolgeprojekt Buckeye 2 soll dann mit Wasserstoff­antrieb noch flotter sein.

Beinausstrecken nur gegen Aufpreis

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Fluglinien stapeln Passagiere in der Economyclass und verwöhnen ihre Erste-Klasse-Reisenden mitunter mit Doppelbetten. Vor 50 Jahren war die Clublounge in Boeings Stratocruiser noch für alle zugänglich: welche Blüten die Klassengesellschaft über den Wolken treibt.

Verstaut zwischen Laptop-Computern, aufblasbaren Nackenpolstern und unter den Sitzen eingepferchten Reisetaschen, werden 295 Passagiere über den Atlantik geflogen. Die trockene Luft ist überheizt, die von der Crew ausgeteilten Reisedecken klemmen zwischen den Sitzen. Alle 75 Zentimeter acht weitere Passagiere. Nur acht Stunden noch.

31 Stunden nach Kairo
Dabei waren Flugreisen einst geradezu ein elegantes Abenteuer. Mit einem Glas Whiskey in der einen und, passend zum Zeitgeschmack, einer Zigarette in der anderen Hand, saß man in der Clublounge im Untergeschoß des Stratocruisers und düste von der Ost- an die Westküste der USA. Ende der 40er Jahre dauerte eine solche Reise, zwei Zwischenstopps inklusive, rund 14 Stunden. Trotz ohrenbetäubenden Propellerlärms schien das Flugerlebnis eine besondere Atmosphäre zu verbreiten: Gekleidet, als wäre man auf dem Weg ins Theater, wurden die langen und oft ruckeligen Flugreisen neugierig ausgesessen. Nach 31 Stunden war man bereits in Kairo. Mit der Eisenbahn ließ sich in dieser Zeit gerade einmal die Strecke New York – Miami zurücklegen.
Das Abenteuer des frühen Passagierflugverkehrs war mitunter auch ein tödliches. Materialermüdung, unter anderem durch wiederholten Druckausgleich hervorgerufen, führte in den 50ern zu einer Reihe von Abstürzen. Der verpflichtende Instrumentenflug, also auch bei Schönwetter, wurde erst 1956 eingeführt. Doch Mitte des 20. Jahrhunderts rückte mithilfe von Strahltriebwerken der alte Kontinent näher: Paris und New York waren mit den neuen Jets nur noch sieben Stunden voneinander entfernt und ostwärts sogar ohne Zwischenlandung erreichbar.
In einer Werbeschaltung aus dem Jahr 1954 rechnet United Airlines vor, dass ein Flugticket von Kalifornien nach New York mit 99 Dollar gerade mal 13,43 Dollar teurer sei als eine Bahnfahrkarte. Und: Die erste Klasse sei im Flugzeug zumeist sogar günstiger als im Zug. Allerdings lag der Durchschnittsverdienst in den USA seinerzeit bei rund 2500 Dollar pro Jahr. Während sich demnach in den 50ern ein Ticket nach Europa mit gut dem Fünftel eines Jahresgehalts zu Buche schlug, ist die Route heute für einen halben österreichischen Monatsverdienst zu haben.

Käuflicher Komfort
Dass das Fliegen in der Economyclass heute eher einem Transport als dem Reisen von damals gleicht, ließe sich als Folge des Preisverfalls erklären. Auch ist der Weg längst nicht mehr das Ziel. Dennoch betrifft der abnehmende Komfort vor allem den Flugverkehr, während sich bei Zug und Auto ein gegenteiliger Trend zeigt.
Zweifellos ist Komfort über den Wolken käuflich. Fluglinien wett­eifern seit Langem um das flachste Bett über den Wolken. Kabine gefällig? Im Airbus 380 von Singapore Airlines lassen sich zwei Firstclass-Suiten zu einem Doppelbett vereinen. Kostenpunkt: rund 10.000 Euro.
Weil sich das Reiseerlebnis auch durch kleine Annehmlichkeiten einstellt, kann ein bisschen Luxus scheibchenweise zurückgekauft werden. Die Zielgruppe: genervte Economyclass-Reisende. Seither werden Sitze mit fünf Zentimetern mehr Beinfreiheit angeboten, gegen einen Aufpreis darf man das Flugzeug vor seinen Mitreisenden besteigen. Virgin Atlantic hat unterdessen seine Businessclass kurzerhand in Premium Economy unbenannt, nicht zuletzt, um den neuen Regeln bei Geschäftsreisen zu entsprechen.
Die Reisenden nippen dennoch am Champagner, essen von Porzellantellerchen und spießen ihr Frühstück mit einer Metallgabel auf. Während die niedrigen Flugpreise einen mobilen Lebensstil erst möglich machen, lässt sich die Freiheit durch Einschränkungen während der Reise, für viele kaum mehr genießen. Eine – wenngleich kostspielige – Alternative: den Weg wieder verstärkt zum Ziel zu machen. Der nächste überfüllte Transatlantikflug könnte dann etwa gegen eine Kabine auf der „Queen Mary 2“ eingetauscht werden.

Bitte umdenken

Privat

Elektromobilität ist in aller Munde. Umstieg auf Elektrofahrzeuge – die Antwort im Verkehrsbereich auf den Klimawandel? Nein, zu wenig. Elektroautos sind weit leiser als die meisten heutigen Fahrzeuge und überzeugen trotzdem mit Beschleunigung; und das ohne Abgase, was besonders in Städten mit schlechter Luftqualität ein immenser Vorteil ist.
Dennoch: Es geht um weit mehr. Die Umsetzung von Elektromobilität löst unsere Klimaprobleme nur dann, wenn der Strom dafür nur aus erneuerbaren Energien hergestellt wird, beispielsweise mit einer Fotovoltaikanlage auf dem Dach. In Zukunft wird die Batterie auch als Speicher für erneuerbare Energien eingesetzt werden können. Wenn wir nicht fahren, kann ein Teil des Stroms ins Netz gespeist werden.
Aber auch das reicht noch nicht! Umdenken ist angesagt – nicht mehr einfach mit dem Auto eine ganze Strecke fahren, sondern mit dem Fahrrad, oder noch besser mit dem Elektrofahrrad, zur nächsten Haltestelle und von dort mit dem Zug eine längere Strecke; und danach mit dem Carsharing-Elektroauto zum Ziel gelangen.
Viele Menschen sind heute Benutzer von Fahrzeugen, die den Großteil der Zeit „Stehzeuge“ sind; und die Parkplätze verbrauchen, dort, wo der Platz besser für Menschen genutzt wäre. Ändern kann man dies mit einem guten öffentlichen Verkehrsnetz, wie sich anhand der in den letzten Jahren kontinuierlich sinkenden Anzahl von Pkws in der Wiener Innenstadt schon jetzt beweisen lässt. Entsprechende Umsteigemöglichkeiten müssen vorhanden sein, ein Auto könnte man, falls notwendig, ausborgen. Die Verknüpfungspunkte zwischen den einzelnen Systemen müssen passen – entsprechende Anschlüsse, eine Karte für alle Verkehrsmittel, Öffis, Sammeltaxi, E-Fahrzeug, bis ins letzte Dorf. Wozu dann ein „eigenes“ Auto, auch wenn es ein Elektroauto wäre?
Doris Holler-Bruckner ist Präsidentin des Bundesverbands Nachhaltige Mobilität.

Runter vom Gas

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Langsam ist manchmal schneller.

Wer sein bisheriges Leben nicht gerade hinter dem Mond oder als Rucksacktourist im Himalaja verbracht hat, wird sicher bemerkt haben, dass sich heutzutage praktisch alles um Geschwindigkeit dreht. Die drei Komparative „Höher! Schneller! Weiter!“ sind schon längst Sinnbild unserer Zeit, vor allem „schneller“ muss es heute sein.
„Wollen wir etwas verbessern, beschleunigen wir es“, bringt es Carl Honoré, Journalist und Autor des Bestsellers Slow Life – Warum wir mit Gelassenheit schneller ans Ziel kommen, auf den Punkt. „Früher lasen wir, heute schnell-lesen wir; früher hatten wir Dates, heute gibt es Speed-Dating“, so Honoré.
In Speed-Yoga-Kursen wird inzwischen sogar Entspannung beschleunigt. Sämtliche Lebensbereiche werden dem Diktat der Stoppuhr unterworfen. Die Internet-Suchmaschine Google findet über fünfmal so viele Einträge für das Wort „schnell“ als für „langsam“.

Die Slow-Life-Bewegung
Geschwindigkeit ist einerseits zum kulturellen Imperativ aufgestiegen, der immer mehr Menschen überfordert und zum Burn-out oder gar Herzinfarkt treibt. Auf der anderen Seite hat sich inzwischen eine deutliche Gegenbewegung herausgebildet: Slow Food statt Fast Food, Entspannungstherapien, Meditation, Tai-Chi, Yoga – die sogenannte Slow-Life-Bewegung gewinnt immer mehr Anhänger.
Der „Verein zur Verzögerung der Zeit“, der an die Alpen-Adria Universität in Klagenfurt angegliedert ist, ist laut Honoré sogar einer der Pro­tagonisten der Slow-Life-Bewegung, die schon in über 50 Ländern vertreten ist. Der Bewegung geht es dabei nicht darum, alles kategorisch zu verlangsamen, sondern den Dingen die Zeit einzuräumen, die sie brauchen. Anders ausgedrückt: mit weniger Hektik zum optimalen Ergebnis.
Die Zeit schreitet nicht mehr, sie rast, und die Nachfrage nach Entschleunigung ist groß. Lebensratgeber, Trendlokale, die beispielsweise Slow Food anbieten, Slow-Tourismus, der den Einklang mit der Natur verspricht, Therapien und Kurse, die den Leuten wieder beibringen, wie man vom Gas steigt, sind mittlerweile ein Millionengeschäft. Langsamkeit ist längst ein Konsumgut. So stellt sich teils durchaus die Frage, ob die schnelle Ausweitung der Slow-Life-Bewegung weniger mit kultureller Einsicht und einer tatsächlichen Absage an die Hast unserer „Roadrunner-Kultur“ als viel mehr mit klassischem Kapitalismus zu tun hat, der auch darin noch die Chance auf einen schnellen Euro sieht.
Honorés Buch trägt diesen Zwiespalt bezeichnenderweise bereits im Untertitel, schließlich verspricht er, mit Langsamkeit „schneller ans Ziel“ zu kommen. Er selbst machte es gleich vor und bekam während seiner Recherchen in Italien einen Strafzettel – für zu schnelles Fahren. Noch dazu auf dem Weg zu einem Slow-Food-Büffet. Langsamer ist manchmal eben doch schneller.

Flinke Rechner für den Exaflop

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Die Simulation komplexer Abläufe ist neben Theorie und Experiment zu einer unverzichtbaren Methode in (Grundlagen-)Forschung und Entwicklung geworden. Klima- und Erbgutforschung sind heute ohne Super-Computer nicht mehr denkbar. Große Fortschritte stehen unmittelbar bevor.

Eintrag ins Logbuch: Im Jahr 2008 stemmte der „Roadrunner“ ge­taufte Großrechner der Los Alamos National Laboratory als erster Super-Computer der Welt mit 1,352 Petaflops (1 Pflop/s = 1015 Gleitkommarechnungen pro Sekunde) eine magische Grenze. Ein Peta, das ist eine Billiarde. Flop bedeutet „Floating Point Operations Per Second“, also Gleitkomma-Operationen – Additionen oder Multiplikationen – in der Sekunde. Der Super-Rechner vollzieht demnach jede Sekunde unvorstellbare 1.000.000.000.000.000 Rechenvorgänge. Für die Aufgaben, die der Roadrunner an einem Tag erledigen kann, müssten nach IBM-Angaben alle sechs Mrd. Menschen weltweit 460 Jahre lang mit einem Taschenrechner jede Sekunde eine Rechnung ausführen.
Wir schreiben das Jahr 2 A.P. (After Petaflop): Der schnellste Super-Computer der Welt heißt nun „Jaguar“ und gehört dem National Center for Computational Sciences (NCCS) der USA. Er führt die aktuelle Liste der 500 schnellsten Computer an. „Jaguar“ vereint 224.162 Prozessorenkerne in seinem gigantischen System und konnte im Test 1,75 Pflops durchführen. Theoretisch kann der vom Super-Computer-Spezialisten Cray gebaute Großrechner auf 2,33 Petaflops hinauf, bisher erreichte er diesen Wert jedoch nicht. Jetzt liegt „Jaguar“ aber um fast 70 Prozent vor dem bisherigen Spitzenreiter. Der Rechner des NCCS ist ein Allzwecksystem und nicht auf eine bestimmte Aufgabe zugeschnitten wie etwa „Roadrunner“, der speziell für Atombombensimulationen genutzt wird. Auf Platz vier der schnellsten Super-Computer rangiert ein Rechner aus Deutschland: Ju-Gene des Forschungszentrums Jülich erreicht etwa die Hälfte der „Jaguar“-Leistung. Das schnellste Elektronengehirn Österreichs, der Super-Computer „Vienna Scientific Cluster“, landete auf Platz 156.

Super-Rechner als dritte Säule
Super-Computing kommt enorme strategische, volkswirtschaftliche und politische Bedeutung zu. So stand im Bericht einer unabhängigen Regierungskommission Information Technology Advisory Commitee (Pitac) bereits im Juni 2005: „Computerunterstützte Wissenschaft ist zur dritten Säule wissenschaftlicher Forschung geworden, ein Gegenstück neben bereits vorhandener Theorie und pysikalischem Experiment.“ Weltweit ist das Rennen um neue Bestmarken eröffnet. Die Roadmap zu den Exa­flops (1018)scheint in überschaubarer Zeit machbar. Bis 2018 wollen gro­ße Hersteller marktreife Exaflop-Aggregate mit bis zu tausendmal größerer Rechenleistung als heutige Rechner anbieten. Experten sind überzeugt, dass der Takt nur mäßig erhöht werden kann, von derzeit im Mittel 2,5 Giga-Hertz (GHz) auf vielleicht vier GHz.
Große Fortschritte sind aber in anderen Bereichen programmiert. So werden die Super-Rechner nicht mit Silizium, sondern mit optischen Glasfaser-Chips im Hundertstel-Nano-Größen-Bereich, nahe an der physikalischen Grenze, bestückt. Bis hinunter zu Strukturgrößen von acht Nanometern, die schon auf Intels Roadmap stehen, scheint es gewährleistet. Mehr Gleitkomma- und größere SIMD-Einheiten sollen die Performance pro Kern und Takt von vier auf 16 vervierfachen, sodass die Performance pro Kern um Faktor 6,4 schneller wird. Zehnmal mehr Kerne pro Modul – dann hat man mit zehn Teraflops pro Modul schon Faktor 64. Also braucht man nur 16-mal mehr Module, um das Ziel zu erreichen. Die Crux dabei: Die Ener­gieeffizienz muss um Faktor 32 besser werden, sonst braucht der Exaflop-Rechner sein eigenes Kernkraftwerk. 35 Megawatt (MW) sind das machbare Ziel. Thomas Sterling, der obige A.P.-Zeitrechnung einführte, schätzt eher 100 MW als Energiebedarf ein.

Kühlen mit heißem Wasser
Dass die neue Super-Computer-Generation nicht nur an ihrer Rechenleistung, sondern ihrer Ener­gieeffizienz (die Stromkosten eines Großrechners übersteigen leicht über eine Mio. Euro pro Jahr) gemessen werden, hat IBM erkannt. Von den 20 effizientesten Rechnern kommen 18 von „Big Blue“. Die Nummer eins und somit der energieeffizienteste Super-Computer weltweit steht im Interdisciplinary Centre for Mathematical and Computational Modeling (ICM) an der Uni Warschau. Er erbringt eine Leistung von über 536 Mega­flops per Watt. „Bis zu 50 Prozent des Energieverbrauchs eines Rechenzentrums entfallen auf die Kühlung, die abgeführte Wärme verpufft meist ungenutzt“, erklärt Ton Engbersen, Leiter des Bereichs Strategische Innovation Europa im IBM-Forschungslabor Zürich im Gespräch mit economy. Um dieses Problem nachhaltig zu lösen, hat IBM ein Kühlkonzept entwickelt, das im Pilotprojekt mit der ETH Zürich am Beispiel des Super-Rechners „Aquasar“ erstmals umgesetzt wird. „Für einen sicheren Betrieb darf ein Chip nicht wärmer als 85 Grad werden. Wasser kann Wärme rund 4000-mal besser transportieren als Luft. Mit 60 Grad heißem Wasser „kühlen“ wir eine CPU (Central Processing Unit, Anm. d. Red.) auf Betriebstemperatur. Der Vorteil dieser Heißwasserkühlung ist, dass warmes Wasser auch als Energiespeicher ideal ist und Wärme weiterverwendet werden kann. Erwartet wird, dass der CO2-Ausstoß von ‚Aquasar‘ um bis zu 85 Prozent tie­fer als bei ähnlichen Systemen sein wird. Das entspräche etwa 30 Tonnen CO2 pro Jahr.

Technologischer Maßschneider

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APA-IT betreut für ein Tiroler Medienunternehmen Netzwerk und Infrastruktur.

Die Moser Holding ist mit rund 1200 Mitarbeitern und einem konsolidierten Gesamtumsatz von über 221 Mio. Euro eines der größten österreichischen Medienunternehmen. Um Kosten zu reduzieren, aber auch um interne Arbeitsprozesse zu standardisieren und zu vereinfachen, schrieb die Moser Holding im Vorjahr die Betreuung ihrer allgemeinen Informationstechnologie aus.

Umfassender Service
Die Wahl fiel – nach genauer Prüfung der zahlreichen Offerte – auf APA-IT. „Der ganzheitliche Ansatz von APA-IT und nicht zuletzt das Branchen-Know-how waren ausschlaggebend für unsere Entscheidung“, erklärt Hermann Petz, Vorstandsvorsitzender der Moser Holding. Peter Kropsch, Vorsitzender der Geschäftsführung von APA-IT: „Wir freuen uns sehr über diesen Auftrag der Moser Holding. Er unterstreicht die Rolle der APA-Gruppe als Dienstleister für unsere Medien im Bereich Infrastruktur und technische Lösungen.“
Seit August des Vorjahres ist APA-IT damit beschäftigt, sukzessive den laufenden Betrieb des Tiroler Medienunternehmens zu übernehmen. Die Auslagerung wird in drei Stufen erfolgen, Phase drei wird voraussichtlich Anfang nächsten Jahres abgeschlossen sein. Das zwischen APA-IT und Moser Holding geschnürte Paket umfasst neben der Betreuung der Hard- und Software auch das gesamte Netzwerk. Die 24-Stunden-Servicehotline steht den Mitarbeiterinnern und Mitarbeitern der Moser Holding dabei ebenso zur Verfügung wie eine Rund-um-die- Uhr-Überwachung des Netzwerks. Die IT-Infrastruktur der Moser Holding umfasst derzeit rund 130 Server und über 600 Arbeitsplätze an 21 Standorten, an denen mehr als 100 verschiedene Applikationen laufen. Die vom Outsourcing betroffenen EDV-Mitarbeiter der Moser Holding wurden von APA-IT übernommen.