Jetzt kommt Social Shopping im Internet

Bilderbox.com

Die virtuelle Tupperware-Party halten viele Experten für einen wesentlichen Zukunftstrend im Onlineshopping

Wie schnell es gehen kann, wenn man neue Trends im Onlineshopping verschläft, hat sich anhand des behäbigen Versandhauses Quelle gezeigt: Die Abbildung eines Versandkataloges im Netz mit ein paar Add-Ons aus der digitalen Wundertüte reicht nicht, um Erfolg zu haben. Das Resultat ist bekannt: Kundenschwund, Konkurs. Neue Trends im Onlineshopping zu entdecken und zu übernehmen sind in der unbarmherzigen Konkurrenz im Internet ein Muss für alle, die geschäftlich überleben wollen.
Die Grundbausteine eines erfolgreichen Onlineshops sind schnell umrissen: Auswahl, übersichtliche Darstellung, leistungsfähige Datenbanken, schnelle und intuitive Bestellprozesse, hohes Sicherheitsniveau, rasche und kostengünstige Zustellung, Diskont- und Gebrauchtangebote, Verpackungs- und Geschenksservice, Kundenbindung per CRM-Systeme (Customer Relationship Management) und Data Mining und nicht zuletzt eine starke Marke. Doch das haben viele. Die mittelfristige Zukunft online, so meinen Experten, liege im Social Commerce.

Tupperware-Partys
„Unternehmen, die es in Zukunft schaffen, die „Tupperware Economy“ digital umzusetzen, werden das Rennen um die Gunst des Kunden gewinnen“, sagt Stan Laurent, CEO der Photobox-Gruppe Europe, ein Internetshop für Digitalfotoabzüge. „Heute ist der Kunde längst kein reiner Käufer mehr, sondern er möchte als aktives Mitglied im Gestaltungs- und Verkaufsprozess der Produkte angesprochen, überzeugt, unterhalten und begeistert werden“, so Laurent.
Als großen neuen Trend sieht die Branche Social-Shopping-Modelle. Dabei handelt es sich um Social Communities im Netz nach dem Vorbild der klassischen Tupperware-Partys, aber mit den Möglichkeiten des Internets und mit einer entsprechenden digitalen Entertainment- oder Infotainment-Komponente. Ein weiterer Zugang ist das Modell „Produkte finden den Kunden“. Dies werde möglich – so meint zumindest Marc Drüner, Professor für Marketing und Innovationsmanagement an der Universität Berlin, wenn man hemmungslos Social Networks wie Facebook, Twitter und andere nützt. Denn die Nutzer von Social Networks geben ja zumeist bereitwillig ihr eigenes Profil an, woraus entsprechende Analyseverfahren dann gezielte Angebote direkt an die User abschicken können. Klammert man die ungelösten Datenschutzprobleme einmal aus, würde dies allerdings auch den nächsten Schritt des Internet-Marketings nach der Bannerwerbung bedeuten.
Der nächste große Schritt in die Zukunft des Onlineshoppings ist natürlich, diese Ideen ins Mobile Shopping zu übernehmen. Doch hier wurden erst wenige erste Möglichkeiten (M-Parking oder -Ticketing) umgesetzt, warum es so zäh geht, wüssten die Experten auch gerne. Der Big Bang ist bisher ausgeblieben, und alles grübelt noch immer über den richtigen Initialzünder.

SUV statt Klimahysterie

EPA

Die Angst vor der Erderwärmung tut dem Trend zum spritfressenden Allrad-Stadtauto keinen Abbruch. Dekadent? Irrational? Mitnichten! Denn Unwetter werden zunehmen. Und mit einem höher gestellten Boliden lassen sich Überschwemmungen zwischen Stadtzentrum und Randbezirk einfach leichter bewältigen.

Die Klimahysterie treibt seltsame Blüten. In den vergangenen Jahren ließen Vandalen in Deutschland und Frankreich bei Geländewagen und Sport Utility Vehicles (SUV) die Luft raus. Die Ökoterroristen skandierten, der hohe Spritverbrauch der SUV trage zum Klimawandel bei. Das erinnert an die Pelzjacken-Attacken von radikalen Tierschützern. Das Muster ist dasselbe: Selbst ernannte Moralapostel verüben einen Anschlag auf die Freiheit der Konsumenten – die Freiheit zu kaufen, was vom Fließband rollt oder an der Stange hängt.
Die „Luftablassser“, wie sie in Frankreich genannt werden, sollten sich ein Beispiel am obersten Klimaschützer Europas nehmen: EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso. Der wurde gerade wiedergewählt, obwohl er ein bekennender SUV-Fahrer ist. Die Zweifel an seiner Doppelrolle als Allradfan und Klima­stratege hatte er schon bei seiner letzten Wahl ausgeräumt. Sinngemäß meinte er: „Ich bin das beste Beispiel, dass ökologisches Gewissen und die Freiheit des Konsumenten vereinbar sind.“ Und der Mann hat immerhin federführend initiiert, dass ganz Europa bis 2020 die Treibhausgase um 20 Prozent verringern muss.
Wenn Barroso konsequent ist, fährt er im Dezember mit seinem SUV direkt von Brüssel zum Weltklimagipfel in Kopenhagen, holt seine Klima-Akten aus dem geräumigen Kofferraum und übergibt sie den dort versammelten Staatschefs aus aller Welt. So viel Freiheit muss sein.
Die Österreicher jedenfalls nutzen ihre Konsumfreiheit, der SUV-Boom ist ungebrochen. In den ersten sieben Monaten lag die Zahl der neu zugelassenen SUV mit 19.100 um 2300 Fahrzeuge über dem Vergleichszeitraum 2008. Weniger Lust hatten die Konsumenten auf Autos mit Erdgas-Hybrid oder Elektroantrieb. Davon wurden ganze 900 zugelassen. Aber das nur am Rande.

Die Angepassten
Barrosos SUV-Strategie passt auch zum neuen Slogan der EU: „Climate Change – Act and Adapt“. Den ganzen Sommer hindurch zierte dieser Spruch das Gebäude der EU-Kommission in Brüssel. Ging es früher nur um das Handeln gegen die Erd­erwärmung, hat sich in der EU-Zentrale die Meinung durchgesetzt, der Klimawandel sei nicht mehr zu stoppen. Also muss man sich anpassen. Für SUV-Fahrer ein weiterer Grund, zu ihrem Boliden zu stehen und ihn gegen verbale Luftablasser zu verteidigen. Wer schon einmal mit einem normalen Pkw durch ein plötzlich auftretendes Aquaplaning gefahren ist, wünscht sich beim nächsten Mal einen höher gestellten Allradler. Und das nächste Mal kommt bestimmt. In Folge der Erderwärmung sind monsunartige Regengüsse auch bei uns längst keine Ausnahme mehr. Man könnte meinen, die meist städtische SUV-Gemeinde hat den Zwang, sich anzupassen, vorausgeahnt. Denn der hohe Spritverbrauch und die enttäuschende Geländegängigkeit der Fahrzeuge waren nicht gerade schlagende Argumente für die Allrad-Autos, als der Boom 2005 begann.
Den Spritverbrauch hat sich das deutsche Umweltbundesamt näher angesehen. In einer Studie heißt es: „Im Vergleich zu durchschnittlichen Pkw beträgt der Mehrverbrauch der Diesel-SUV je nach Testzyklus zwischen plus 35 Prozent und plus 75 Prozent.“ Auf der Autobahn vergleichen die Studienautoren den SUV gar mit einem Sattelschlepper: „Speziell bei hohen Geschwindigkeiten – über 130 Kilometer pro Stunde – werden bei allen Diesel-SUV hohe Stickoxid-Emissionen gemessen, die auf oder über dem Niveau moderner Sattelfahrzeuge lagen.“ Die vom Umweltbundesamt gehen überhaupt hart ins Gericht mit den Boliden: So hätte der SUV-Boom die Effizienzsteigerung bei Motoren „aufgefressen“. Das heißt, der Spritverbrauch der heimischen Fahrzeugflotte hätte wegen modernerer Motoren zurückgehen müssen, wegen der hohen Nachfrage nach SUV ist er aber gleich geblieben.
Für den Offroad-Bereich sind Allrad-Stadtautos nicht wirklich geeignet, weil sie breite Straßenreifen haben. Im Gelände würden dünne Geländereifen, wie sie echte Geländewagen wie Land Rover haben, besser greifen, erklärt Günther Lichtblau vom Umweltbundesamt.

Sicherheit und Vertrauen
Gut, das spricht jetzt alles nicht für den SUV, aber das Schöne am Kaufen ist doch, dass es kein hundertprozentig rationaler Vorgang ist. Die Psychologie führt Regie. Marktforscher haben festgestellt, dass sich Männer in einem SUV einfach dominanter und männlicher fühlen. Im Hochsitz eines Porsche Cayenne wird der schmächtigste Manager zum animalischen Trucker. Und was macht die Frauen so scharf auf den SUV? Immer öfters werden die schweren Boliden von zarten Frauenhänden gelenkt. Sie fühlen sich laut Marktforschern „sicherer“. SUV wird deshalb auch gern als Akronym für „Sicherheit und Vertrauen“ interpretiert. Die „SUV-Blondeln“, wie sie ein Mitglied der economy-Redaktion leicht grantig nannte, die große Supermarktparkplätze in Stauzonen verwandeln, sind doch längst nicht mehr repräsentativ für die weibliche SUV-Community. Und da gibt es noch das Argument der Pensionisten: Die können einfach besser einsteigen – der SUV als Kreuzschoner.
Abschließend halten wir fest: Der Kunde ist der König, die Nachfrage bestimmt das Angebot, ein Produkt muss Freude, Stärke und Sicherheit vermitteln. Deswegen geht der SUV-Boom weiter und zieht sich mittlerweile quer durch alle Fahrzeugklassen. Sollen die Amis auf kleinere Autos umsteigen, Österreich rüstet auf, fürs nächste Hochwasser. Der Klimawandel kann kommen.

„Darf’s ein Plastiksackerl sein?“

Andy Urban

Mit Werner Boote, dem Regisseur des Films „Plastic Planet“, im Supermarkt. Die Mission: Zutaten für einen Brunch einkaufen – ganz ohne Plastik. Das Ergebnis: nach einer Odyssee durch die Regale fast gescheitert.

Wer den Film Plastic Planet des Österreichers Werner Boote gesehen hat, will von Plastik vorerst nichts mehr wissen. Boote zeigt uns, dass im Meer schon sechsmal mehr Plastik als Plankton schwimmt. „Die Fische verwechseln es und sterben bei vollem Magen.“ Boote nimmt uns den Glauben, dass Plastik unbedenklich für die Gesundheit ist: „Zusätze für ein weicheres oder stabileres Plastik können giftige Schwermetalle enthalten. Unbedenklich ist gar nichts.“ Und er schärft unser Auge für die Berge an Wegwerfplastik, die wir täglich anhäufen.
Also Schluss mit Plastik. Nur: Gibt es überhaupt noch Produkte ohne Kunststoff? Wir machen den Test in einer gro­ßen Supermarktkette. Ziel ist es, einen plastikfreien Brunch zusammenzustellen. Zutaten: Joghurt, Orangensaft, Wurst, Käse, Brot, Oliven, Salat, Clementinen, Mineralwasser.

Geheime Zutaten
Erste Station Clementinen: Die sind mit einem breiten Plastikband eingefasst. Boote prüft es fachmännisch: „Ich finde es super, dass wenigstens Poly­ethylen und der Recyclingcode draufstehen.“ Haben wir es also mit einem „guten“ Plastik zu tun? Boote winkt ab: „Das Problem ist, wegen der vielen und teils geheimen Produktionsschritte wissen wir nicht, welche Zusätze bei der Erzeugung verwendet worden sind. Supermärkte und sogar Kunststoffverarbeiter haben oft keinen Überblick, was genau im Plastik drin ist.“
Warum gibt es keine Bringschuld der Industrie, jeden Zusatzstoff anzugeben, warum gibt es keine starken Behörden, die jedes Plastik lückenlos testen und rigide Grenzwerte festlegen? „Es sind starke Lobbys im Spiel“, begründet Boote, der sich im Film so manchen Infight mit Industrievertretern leistet und dabei an Michael Moore erinnert. „In der Kunststoffindustrie arbeitet europaweit eine Million Menschen. Dazu kommen die Interessen der Öllobby.“ Plastik ist bekanntlich aus Öl, also aus einem nicht nachwachsenden Rohstoff.
Boote will trotzdem kein Militarist sein. Er würde die Clementinen nehmen, weil sie nicht direkt mit dem Plastikband in Berührung kommen. Bleibt das Müllproblem. Die Clementinenschleife würde im Restmüll und dann in der Verbrennung landen. Ist das Problem dann nicht aus der Welt? Immerhin werden Filter verwendet. „Es gibt unterschiedliche Meinungen, was wirklich gefiltert wird, manche Schadstoffe erkennen die Filter noch gar nicht. Das heißt, Schadstoffe treten aus. Außerdem verschwinden die Filter nicht einfach, sondern werden in Bergstollen gelagert.“
Die Oliven gibt es mittlerweile nicht nur im Glas, sondern in Plastiktaschen mit praktischem Verschluss. Ein sexy Produkt, das entsprechend in Sichthöhe platziert ist. Mit unseren langweiligen Oliven im Glas gehen wir an einem Regal mit vielen Konserven vorbei. „Die Innenseite ist zu einer hohen Wahrscheinlichkeit mit einem Plastik beschichtet, das Bisphenol A enthält. Bisphenol A steht unter dringendem Verdacht, krebserregend zu sein und unfruchtbar zu machen.“ Das Gruselige daran: In der Babyabteilung werden wir später Schnuller mit der Aufschrift „Bisphenol A-frei“ finden. Der in der Kunststoffindustrie gängige Stoff muss demnach tatsächlich ein Problem sein, sonst würde die Baby-Industrie nicht mit solchen Hinweisen werben.

Danke, „Landliebe“
Mit Clementinen in der Holzsteige und den Oliven im Glas suchen wir den passenden Orangensaft. Wer kann sich noch an Cappy und Hohes C in der Glasflasche erinnern? Die Zeit ist vorbei. Wir scannen das Regal und finden im letzten Winkel fünf Glasflaschen. Danke, Pago. Auch Tetrapack sei innen mit Plastik beschichtet, streut Boote ein. Womit? Dieser Hinweis findet sich nicht. Wer Mineralwasser noch in schweren Glasflaschen kauft, verdient sowieso einen Orden. In der plastischen Wasserwelt der Supermärkte ist Glas selten geworden. Macht es Recycling wieder gut? In Europa liegt die Recyclingquote noch bei unter 50 Prozent. Und im Gegensatz zu einer PET-Flasche kann man die Glasflasche endlos wiederbefüllen, ohne Schadstoffe freizusetzen.
Ohne Joghurt kein Brunch. Zum Glück gibt es „Landliebe“ im Glas, auch wenn uns ein österreichisches Joghurt lieber wäre. Selbst bei den heimischen Joghurts im Kartonbecher ist sich Boote sicher, dass sie innen beschichtet sind, womit auch immer.

Zwischen jede Scheibe
Beim Salat wundern wir uns über die Vielzahl an abgepackten Salatvariationen. Da lagern ein paar grüne Blätter in einer robusten Plastikschüssel mit Folie rundherum. Statt des grünen Salats nimmt Boote eine Rispe Tomaten, wiegt sie ab und klebt das Preispickerl direkt auf die rote Haut.
Wie beim Salat dominieren bei Wurst, Käse und Brot mittlerweile die abgepackten Einheiten. Wer nimmt sich noch die Zeit an der Theke? Wir tun es. Boote wählt ein Olivenbrot, das in ein Papiersackerl kommt, und Prosciutto. Ohne seine Intervention würde der Wurstverkäufer zwischen jedes Blatt eine Plastikfolie legen.
An der Kasse sind wir stolz, mit einem plastikfreien Einkaufswagen vorzufahren, auch wenn die Produkte nicht so sexy sind wie ihre Kunststofffreunde. Die junge Dame vor uns, die vom Outfit durchaus dem studentisch-alternativen Lager zuzuordnen wäre, hat das Wagerl voller Plastik: angefangen vom verpackten Salat über die Joghurts, Getränkeflaschen bis hin zu den dreifach verpackten Keks. Sie dürfte sich mehr darauf konzentriert haben, Fleisch zu vermeiden als Plastik.
Dann sind wir an der Reihe und verwirren die Verkäuferin einigermaßen mit unserem plastikfreien Einkauf. Spätestens bei den frei liegenden Tomaten hält sie es nicht mehr aus: „Darf’s ein Plastiksackerl sein?“
„Plastic Planet“ läuft seit September österreichweit in den Kinos.

Mobil zum günstigen Strom

E-Controle

Noch immer zahlen viele Österreicher zu viel für Gas und Strom. Dabei ist ein Lieferantenwechsel relativ einfach. Um mehr Menschen zu einem Wechsel zu bewegen, hat der österreichische Regulator E-Control seinen Tarifkalkulator um eine mobile Version erweitert. Für die Smartphone-Anwendung wurden alle wesentlichen Informationen, die der Tarifkalkulator ausgibt, in der Darstellung so optimiert, dass der Benutzer auch unterwegs einen übersichtlichen Preisvergleich bekommt und Auskunft über alle wesentlichen Details erhält, die als Grundlage für einen Lieferantenwechsel nötig sind. Der Benutzer muss lediglich seine Postleitzahl eingeben sowie seinen Jahresstrom- beziehungsweise -gasverbrauch. Da nur die wenigsten Konsumenten ihren Strom- oder Gasjahresverbrauch im Kopf und ihre Strom- oder Gasrechnung unterwegs nur selten bei sich haben, lässt sich mit einer einfachen Auswahl der Haushaltsgröße der Jahresverbrauch sehr gut näherungsweise einstellen. Das Ergebnis: eine Liste mit den günstigsten Lieferanten.

Optimale Verbindung

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Deutscher Betriebsdienstleister setzt auf Experten-Know-how.

HanseatiC-Contor ist ein ein international renommierter Outsourcing-Partner mit Unternehmenssitz in Hamburg, der für seine Kunden alle vertrieblichen Tätigkeiten übernimmt. Mit einem Kundenstamm, der von Systemhäusern über Software-Entwickler- und -Hersteller sowie TK-Distributoren und Beratungsunternehmen aus verschiedensten Branchen reicht, hat sich die Firma mittlerweile weit über nationalstaatliche Grenzen hinaus einen Namen gemacht.
Computer und Telefon gehören zu den hauptsächlichen Arbeitsgeräten des Unternehmens. Entsprechenden Wert legt man deshalb auch darauf, dass diese Kommunikationsmittel dem aktuellen technischen Status quo entsprechen und ausfallssicher zum Einsatz kommen können.

Zuverlässigkeit
Das Herzstück der von Alcatel-Lucent implementierten Lösung stellt ein Produkt der Serie Omni-Switch dar. Diese verfügt über Technologien, die ein Höchstmaß an Verfügbarkeit, Sicherheit und Leisutng in Unternehmen sicherstellen, ohne ein Vermögen zu kosten. Die Switching-Plattformen sind für die Sprach- und Datenintegration optimiert und gewährleisten eine nicht blockierende Multi-gigabit-Ethernet-Konnektivität, intelligentes Switching und Routing-Dienste bei höchster Übertragungsgeschwindigkeit.
Angeboten wird das Produkt in verschiendenen Dimensionen – von großen Core-Lösungen bis hin zu mittelgroßen und stapelbaren Core-Lösungen findet sich für jede Firma das passende Stück. Für das Hamburger Unternehmen, das für sich beansprucht, nahezu rund um die Uhr für ihre Kunden verfügbar zu sein, war es vor allem wichtig, mit dieser Ansage nicht über diverse technische Gebrechen zu stoplern – das heißt, benötigt wurde ein Equipment, das nicht nur jetzt, sondern auch in naher Zukunft den Herausforderungen des Marktes gerecht wird.
In Kombination mit Alcatel-Lucent Omni-PCX Enterprise, Omni-Access Wireless und Omni-Switch ist dies nunmehr gewährleistet.

Entscheidungen schneller treffen

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Kapsch implementierte ein Echtzeit-Kommunikationsnetz für den Span- und Faserplattenhersteller Fundermax.

Fundermax, ein Unternehmen der Constantia Industries, ist international aktiv. Mit insgesamt fünf Produktionsstätten in Österreich, in denen rund 1000 Mitarbeiter beschäftigt sind, gehört der Industriebetrieb zu den führenden Span- und Faserplatten-Herstellern.
Schon aufgrund dieser Größe ist das Thema Kommunikation unternehmensintern von entscheidender Bedeutung. Fundermax hat deshalb Kapsch Business Com damit beauftragt, ein Echtzeit-Kommunikationsnetz zu implementieren, welches in weiterer Folge nicht nur die firmeneigene Kommunikationskultur verbessern, sondern auch Entscheidungsprozesse beschleunidgen, Reisekosten reduzieren und die Produktivität erhöhen sollte. Im Zuge eines umfangreichen Projekts wurde die bestehende Siemens-Hicom-350-Telefonanlage über einen SIP-Gateway/SIP-Trunk an einen Office Communications Server sowie einen Exchange Server von Microsoft abgebunden. Parallel dazu wurden 150 Arbeitsplätze an drei Werksstandorten mit dem Office Communicator ausgestattet. Außerdem stehen nunmehr auch RoundTable-Kameras für Videokonferenzen zur Verfügung.

Erhöhte Flexibilität
Gernot Weiss, IT-Netzwerkadministrator bei Fundermax, ist überzeugt, dass die neue Technologie unternehmensintern auf breite Akzeptanz stoßen wird: „Vor allem die Round-Table-Kameras werden die tägliche Arbeit revolutionieren. Anstelle langwieriger Terminplanung und zeitaufwendiger Reisen können Besprechungen zwischen den verschiedenen Standorten künftig flexibel durchgeführt werden. Das wird sich nicht nur auf die Reisekosten auswirken, sondern auch auf die Zeit, in der Entscheidungen getroffen werden.“ Eine besondere Herausforderung bei der Konzeption des Systems war es, Fundermax eine Lösung zu bieten, die sich nahtlos in die bestehende Telekom-Infrastruktur einfügt. Christian Wenner, Bereichsleiter Communications bei Kapsch: „Das konnten wir durch unser Know-how gewährleisten. Stärkstes Argument für unsere Kompetenz als Umsetzungspartner war aber, dass der mit sechs Monaten bemessene Umsetzungszeitraum problemlos eingehalten werden konnte.“
Die Plattform für die neuen Echtzeit-Kommunikationslösungen bietet der Microsoft Communications Server 2007, der auf dem Session Initiation Protocol (SIP)-Standard basiert. Das System zeigt an, ob der Mitarbeiter gerade im Meeting, auf Geschäftsreise, auf Urlaub oder am Arbeitsplatz ist und somit auch, ob und wie er am besten zu erreichen ist. Audio-Video- und Webkonferenzen sowie Instant Messaging komplettieren das umfangreiche Paket. sog

Weniger Stress im Datenverkehr

Eine Produktinnovation löst den Informationsstau und hilft bei der Netzentlastung.

Der Internet-Videoverkehr nimmt drastisch zu. Gleichzeitig steigt der Bedarf an dynamischen, IP-basierten Diensten wie Geschäftsanwendungen, Telemedizin, Video­überwachung, Anwendungen für geschäftliche Zusammenarbeit (Collaboration und Telepräsenz), Cloud Computing, Speicherung von Daten im Netz, Fernback-up oder Schutz von Rechenzentren.
Alle gemeinsam stellen sehr hohe Anforderungen an die Dienstgüte. Backbone-Netze, auch Kern- oder Core-Netze genannt, müssen diese Verkehrsarten in geeigneter Weise abwickeln können, wodurch die Belastung der Core-Router, über die fast der gesamte Verkehr läuft, größer wird. Eine ständige Erweiterung der Kapazität dieser Router ist teuer und macht das Backbone deshalb zu einem Kostenfaktor mit schlechter Kapitalrendite .
Alcatel-Lucent hat Mitte September dieses Jahres eine innovative Lösung für einen konvergenten IP/Optik-Backbone vorgestellt. Sie soll die Kernnetze der Diensteanbieter entlasten, die durch die explosionsartige Zunahme von Video- und anderen bandbreitenintensiven Applikationen überlastet sind. Die Lösung namens „Converged Backbone Transformation“ ist ein wesentlicher Bestandteil der „High Leverage Network“-Strategie von Alcatel-Lucent. Schlüsselelemente dieser Strategie sind bereits bei führenden Diensteanbietern im Einsatz.

Neue Wege
Die neue Lösung von Alcatel-Lucent für ein konvergentes Backbone sieht eine engere Integration der IP-Router und Switche für den optischen Transport vor, sodass die Diensteanbieter ihre Transportnetze so nutzen und optimieren können, dass sie den ansteigenden Verkehr bewältigen und gleichzeitig die Betriebs- und Wartungskosten beträchtlich reduzieren.

Deutliche Vereinfachung
Für die Diensteanbieter bedeutet dies in weiterer Folge größere Effizienz und Flexibilität sowie eine Vereinfachung ihrer Netze. Daraus ergibt sich ein Einsparpotenzial von mindestens 30 Prozent bei den Investitionen. Hinzu kommen der geringere Energie- und Raumbedarf und die deutlich geringere Komplexität im Betrieb. Das neue Produkt ermöglicht es den Betreibern, den Netzverkehr zuverlässiger, effizienter und kostengünstiger abzuwickeln und gleichzeitig das Netz in der Form zu nutzen, um mit hochentwickelten Managed Services und Applikationen neue Einnahmen zu erzielen.

Videokonferenz statt Reisestress

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Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten setzen immer mehr Unternehmen auf Unified Communications.

Unified Communications, als das Zusammenführen unternehmensinterner Kommunikationskanäle wie Telefonie, Video, Conferencing, Messaging, Mobility, Präsenzinformation und Instant Messaging auf einheitlichen Plattformen, zählt seit geraumer Zeit zu den Business-Basics. Die Vorteile für Firmen jeder Größenordnung zeigen sich in reduzierten Reisekosten, effizienten Kommunikationsprozessen und rascherer Informationsverteilung.
„Die Nachfrage nach Unified-Communications-Lösungen steigt in den letzten Monaten kontinuierlich an. Wir konnten im vergangenen Jahr mehr als 20 Referenzen realisieren. Unified Communications bietet Unternehmen gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten enorme Vorteile, denn der finanzielle Nutzen beispielsweise durch Videokonferenzen oder Mobility-Anwendungen ist rasch und eindeutig nachvollziehbar“, erklärt Christian Wenner, Bereichsleiter Communications Kapsch Business Com. Die Voraussetzung für eine erfolgreiche Unified-Communications-Lösung ist die abgestimmte Integration von IT-Unternehmensanwendungen mit Telefonie-Infrastruktur über das Voice-over-IP-fähige Datennetzwerk. Damit das jeweilige Unternehmen dabei den vollen Nutzen erschließen kann, bedarf es zudem einer weitgehenden Integration aller Kommunikationskanäle, -anwendungen und -endgeräte. Durch die sinkenden Investitionskosten wird Unified Communications Conferencing auch für den Mittelstand immer attraktiver. Eine aktuelle Studie des Marktforschungsinstituts Wainhouse-Research zum Thema „Videoconferencing Endpoints“ unterstreicht diese Marktentwicklung und bestätigt das starke Wachstum.

Erweitertes Angebot
„Unified Communications Conferencing verbindet Mitarbeiter und Geschäftspartner weltweit schnell und kostengünstig. Teure Dienstreisen entfallen. Zudem erhöhen Unified-Communications-Conferencing-Lösungen die Effizienz der Zusammenarbeit“, erklärt Thomas Putz, Verantwortlicher für Unified-Communications-Lösungen bei Kapsch. Er rechnet mit steigender Nachfrage.
Aus diesem Grund hat Kapsch die Angebotspalette an Systemen und Integrationsdienstleistungen wesentlich ausgebaut. Unterstützt wird dieses Portfolio durch indivuduelle Finanzierungsmodelle, die es Unternehmen erlauben, die Vorteile von Konferenzlösungen ohne hohe Erstinvestitionen rasch umzusetzen.

Radfahren als Lebenshaltung

Rolf Bock

Im Sommer dieses Jahres bin ich von Oberösterreich nach Friaul geradelt. Eine Reise mit dem Fahrrad kann man mit einer Autofahrt überhaupt nicht vergleichen. Man sieht die Welt mit ganz anderen Augen, erlebt den ständigen Wechsel von Landschaft und Menschen hautnah und erfährt – im buchstäblichen Wortsinn – außergewöhnliche Erlebnisse. In Tolmezzo, einer kleinen Stadt am Tagliamento, zum Beispiel existiert eine ungewöhnliche Sprachinsel. Ich bin dort mit Menschen ins Gespräch gekommen, die noch einen altbayrischen Dialekt sprechen. Mit dem Auto wäre ich wahrscheinlich durchgefahren, ohne auch nur einen Gedanken daran anzuhalten.
Auf dem Rückweg bin ich dann von meinem oberösterreichischen Heimatort Spital am Phyrn in einem Tag nach Wien geradelt. Radfahren gibt mir das Gefühl von Freiheit, ja fühlt sich für mich fast wie Fliegen an. Normalerweise fahre ich größere Strecken mit dem Zug, aber das Rad ist immer mit dabei, damit ich am Zielort mobil und unabhängig bin. In Wien lebe ich in einer Stadt, in der es mittlerweile ein sehr gut ausgebautes Radwegenetz gibt, auf dem ich zu allen Jahreszeiten unterwegs bin – auch im Winter. Ich habe dann oft den Eindruck, dass zwei Drittel aller privaten innerstädtischen Autofahrten völlig sinnlos sind. Riesengroße, schwere Blechhaufen, die eine einzige Person befördern; denn in sehr vielen Autos sehe ich nur einen Menschen sitzen. Außerdem bin ich bei den meisten Fahrten in der Stadt mit dem Rad schneller, vor allem, wenn man den Weg zum Auto und das Parkplatzsuchen einrechnet.
Ich bin sowieso der Meinung, dass entlang der Wiener Ringstraße der schönste Radweg der Welt verläuft. Beim Radfahren erlebe ich eine völlig andere Beziehung zu dieser Stadt. Ich bleibe oft stehen, weil ich den Eindruck habe, eine vollkommen neue Perspektive entdeckt zu haben, Dinge wie zum ersten Mal zu sehen. Dabei komme ich auch häufig mit Leuten ins Reden. Radfahren ist sehr kommunikativ. Manchmal allerdings auch auf eine eher unangenehme Weise. Neulich fuhr ich mit dem Rad durch die Burggasse. Plötzlich blieb ein schwerer Mercedes stehen, dessen Fahrer sich offenbar durch mich behindert fühlte. Er stieg fluchend aus, eleganter Business-Anzug und so, und machte mich vermeintlichen Underdog lautstark schimpfend zur Schnecke. Ich habe mich dann mit meinem Universitätsausweis vorgestellt, worauf er sich peinlich berührt schnellstens verzogen hat. Dabei sage ich ja selber, dass die Radfahrer sich im Straßenverkehr anständig benehmen sollen. Ein guter Radfahrer sollte immer eine gewisse Noblesse an den Tag legen.
Roland Girtler ist Universitätsprofessor, Soziologe, Kulturanthropologe und passionierter Radfahrer.

Innovativ zur Mobilität von (über)morgen

VW

Mit dem Strom schwimmen, das wollen derzeit alle Automobilhersteller. Das Thema Elektroauto ist trotz vielfach ungelöster Probleme allgegenwärtig. Zugleich herrscht Verunsicherung über die künftige Mobilität. Welche Szenarien sind wahrscheinlich? Dabei sind Verbrennungsmotoren, derzeit im Abseits, noch lange nicht am Ende.

Premiere der besonderen Art: Zum ersten Mal präsentierten die Entwicklungsvorstände aller sieben deutschen Automobilhersteller Perspektiven für die Mobilität der Zukunft. Welche Antriebsart wird in Zukunft bestimmend sein? Wann – oder besser: Löst der Elektromotor den klassischen Verbrennungsmotor, der in 100 Jahren eine beispiellose Erfolgsgeschichte geschrieben hat, überhaupt jemals ab?
Thomas Weber von Daimler Benz unterstreicht: „Wir se­hen in der Elektromobilität einen wichtigen Baustein im Antriebsmix für die nachhaltige Mobilität.“ Neben der Weiterentwicklung von Hightech-Verbrennungsmotoren gelte es, insbesondere diese innovativen Technologien für Elektromobilität aus Deutschland heraus voranzutreiben. Dabei sei die Lithium-Ionen-Batterie eine Schlüsseltechnologie. Auch zum Aufbau der entsprechenden Infrastruktur sei ein enger „Schulterschluss“ von Industrie, Politik, Wissenschaft und Energieversorgern erforderlich. Mit der Initiative „H2 Mobility“ für den Aufbau eines flächendeckenden Wasserstoff-tankstellennetzes hat Mercedes Benz einen ersten Schritt für das Fahren mit Brennstoffzelle gesetzt. Mit der B-Klasse F-Cell bringt der Stuttgarter Konzern noch 2009 seinen ersten unter Serienbedingungen gefertigten Brennstoffzellen-Pkw auf die Straße. Der emissionsfreie Antrieb begnügt sich auf dem Niveau eines Zwei-Liter-Benziners mit einem Verbrauch von umgerechnet 3,3 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer.

Hybrid in allen Formen
„Intelligentes Energiemanagement“ und Kohlendioxid (CO2)-Minderungen forciert BMW durch seine Efficient-Dynamics-Fahrzeuge, deren Flotte stattlich angewachsen ist. So betont Klaus Draeger, Mitglied des Vorstands bei BMW-Entwicklung, im Hause BMW würden modernste Elektroantriebskonzepte künftig mit einem äußerst sparsamen drei Zylinder-Turbodieselmotor kombiniert. „Freude am Fahren und Nachhaltigkeit schließen sich nicht aus, sondern bedingen einander“, hebt Draeger vollmundig hervor. Bisher war es aber insbesondere Freude am schnellen Fahren. Mit dem vorgestellten, spektakulären Konzeptfahrzeug BMW Vision Efficient Dynamics wollte BMW beides unterstreichen: Der als Plug-in-Fahrzeug mit Voll-Hybrid-Technologie konzipierte 2+2-Sitzer ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde (km/h), eine Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 4,8 Sekunden, bei nur 3,76 Liter auf 100 Kilometer, 99 Gramm CO2 pro Kilometer und 700 Kilometer Reichweite. Gebaut wird er wahrscheinlich nie.
Auch für Michael Dick, Audi-Vorstand für technische Entwicklung, führt an der Elektromobilität kein Weg vorbei. Für eine nachhaltige Mobilität sei es erforderlich, alle technologischen Kompetenzen in Effizienzsteigerung, Downsizing und Leichtbau über die gesamte Bandbreite der Antriebstechnologien konsequent zu nutzen. „Es ist unser Anspruch, so wie wir heute jeden Tropfen Sprit optimal nutzen, jedes Kilowatt (kW) Strom optimal für Fortbewegung, Komfort, Sicherheit und Fahrspaß einzusetzen.“ Ihre Vision vom Rasen ohne Reue präsentierten die Ingolstädter dann mit dem 313 PS starken E-Tron mit einem Motor an jedem Rad.
Hans Demant, Vize-Präsident Entwicklung bei General Motors Europa und Vorsitzender der Geschäftsführung bei Opel, betont, dass die deutsche Automobilindustrie bei der Entwicklung des Wasserstoffantriebs einen „Entwicklungsvorsprung habe, der weiter ausgebaut werden“ sollte. „Die Brennstoffzelle und die Elektromobilität ergänzen einander“, so der Manager Demant.
„Performance braucht Effizienz“ stand es auf dem Messestand von Porsche. Für Wolfgang Dürheimer, Vorstandsmitglied Forschung und Entwicklung, gibt es „beim Ottomotor gerade im „High-Performance-Bereich“ noch erhebliche Kraftstoffeinsparungspotenziale“. hierzu zähle beispielsweise die Benzindirekteinspritzung in Verbindung mit Doppelkupplungsgetriebe. Dürheimer sieht zudem weitere „innere Einsparpotenziale“ beim Ottomotor, darunter auch bei der Reibungsoptimierung.

Klein, aber trotzdem Otto
In die gleiche Kerbe schlägt auch Ulrich Hackenberg, Mitglied des Markenvorstands Volkswagen für den Geschäftsbereich Entwicklung. Er sieht einen „Trend zu Downsizing bei Ottomotoren“ und verweist auf die Potenziale der verschiedenen Energieträger, darunter Erdgas, Benzin, Diesel, Sunfuel und Synfuel. Insbesondere das Potenzial des Clean Diesel sollte nicht unterschätzt werden. Einen klaren Trend sieht Hackenberg in der Elektrifizierung des Antriebs. „Darunter fällt der Weg vom Hybrid- zum reinen Elektroauto.“ Das Spektrum des Volkswagenkonzerns reichte vom weltweit sparsamsten Serien-Pkw, Polo Blue-Mo­tion, über die Hybrid-Technologie bis hin zu einem komplett neu entwickelten Elektrofahrzeug E-Up, das VW ganz unbescheiden als „Käfer des 21. Jahrhunderts“ feierte. Der 3,19 Meter lange 3+1-Sitzer wird von einer 240 Kilogramm schweren (Gesamtgewicht: 1085 Kilogramm) Lithium-Ionen-Batterie auf eine Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h beschleunigt. Bei einer Spitzenleistung von 60 kW und einer Dauerleistung von 40 kW.
Manfred Fischedick, Vizepräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Ener­gie, bringt es auf den Punkt. Ihn stört die zu starke Konzentration auf alternative Antriebe, Für ihn ist der Verbrennungsmotor längst noch nicht am Ende. „Kleine, sparsame Motoren sind schon jetzt verfügbar und könnten einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, aber da scheint es ein Akzeptanzproblem zu geben. Ein Elektroauto für die Stadt würden viele Menschen fahren, einen wirklich sparsamen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor gleicher Größe nicht. Warum?“