„Und GPS soll modern sein?“

Andy Urban

Satellit oder Mikrowelle – der Ideologiestreit unter den Mautbetreibern geht weiter. Für Kapsch-Traffic-Com-Vorstand Toplak ist die Mikrowellen-Maut weiterhin die effizienteste Geldmaschine.

Die Satellitenmaut schlägt zurück. In Deutschland läuft die Lkw-Maut nach massiven Kinderkrankheiten ohne gröbere Störungen, in der Slowakei kommt sie ab 2010. In Österreich und Tschechien herrscht weiter die Mikrowellen-Technologie, betrieben von Kapsch-Traffic-Com. Fragt man Vorstand Erwin Toplak, warum Kapsch weiter auf die „veralterte“ Technologie zur Mauteinhebung setzt, wird er leicht unrund. Er stellt provokante Gegenfragen, zeichnet Skizzen, um seine Argumente zu untermauern, und zählt die Märkte auf, die Kapsch mit seiner Technologie noch erobern wird.

economy: Also, Herr Toplak, warum setzt Kapsch weiterhin auf Mikrowelle?
Erwin Toplak: Ist Gentechnik modern?

Hm, na ja, schon, oder?
Ja, aber ich kann kein Mautsystem damit betreiben. Ist GPS modern?

Hm, na ja, ähm ...
Die ersten GPS-Satelliten wurden in den 1970er Jahren ins Weltall geschossen. Unsere Technologie wurde Mitte der 1990er Jahre entwickelt. Was ist moderner? Mautsysteme sind Geldmaschinen. Unter dem Strich zählt nur, wie viel Geld ich investieren muss, um einen Euro einzuheben. Und in dieser Kalkulation gibt es nichts Besseres als die Mikrowelle.

Nach dieser Kalkulation könnte ich gleich auf Mauthütt’ln wie in Italien setzen.
Die sind vielleicht simpler, aber nicht billiger. Sie müssen die Geschwindigkeit reduzieren, das erhöht die Emissionen, gleichzeitig bauen sie Stau auf. Damit kosten sie den Berufsverkehr viel Zeit und Geld. Das wäre noch vertretbar, wenn die Einnahmenkosten viel billiger wären. Aber je mehr Mautstellen sie brauchen, desto teurer wird es.
Jedes Land braucht andere Lösungen. In Indien ist es Teil der Arbeitsplatzsicherung, dass man Leute in eine Mautkabine setzt. Trotzdem ist auch dort Free Flow die Zukunft. Bei Delhi haben wir erst zwei, dann alle 19 Spuren mit elektronischer Maut ausgerüstet, weil der Stau nicht mehr tragbar war.

Wird das Satellitensystem Galileo der Sat-Maut zum Durchbruch verhelfen?
Das Einzige, was sich ändert: Es müssen alle GPS-Endgeräte ausgetauscht werden. Es ist übrigens ein Trugschluss, wenn die EU glaubt, dass die Straßen­erhalter mit ihrer Technologie Galileo unterstützen. Die Straßenbetreiber sind zum Großteil privat, für sie zählt die Kosten-Nutzen-Rechnung.

Sind kombinierte Systeme die Zukunft?
In Tschechien haben wir das gebaut (Mikrowelle für Autobahnen, Satellit für Bundesstraßen, Anm. d. Red.).

Je mehr Maut abseits der Autobahn, desto mehr Satelliten-Technologie?
Zurück zur Idee der Geldmaschine: Ergibt eine Maut im Waldviertel oder im Südburgenland Sinn? Die Bürgermeister werden protestieren, die wollen sich ihre paar verbliebenen Betriebe durch die Maut nicht vertreiben lassen. Und bei einem niedrigen Tarif zahlt sich der Aufwand nicht aus, weil dort viel weniger zahlende Fahrer unterwegs sind als auf der Autobahn. Zusätzlich bräuchte es wohl alle 15 Fahrminuten eine 24-Stunden-Servicestelle. Die Kosten würden die Einnahmen übersteigen.

Rechnen Sie wegen der Budgetnöte mit einer Pkw-Maut in Österreich?
Nicht unter Faymann.

Die City-Maut ist weltweit im Kommen.
Das Wort City-Maut ist sehr negativ besetzt, im Endeffekt ist es wieder nur eine Money-Maschine. In Italien haben wir einige Projekte laufen.

Was wäre die beste Money-Maschine für Wien?
Wenn ich das jetzt sage, tut mit der Herr Häupl Böses. Na gut, nehmen wir eine Stadt mit einer Ringstraße und starkem Verkehr im Zentrum – wir reden ausdrücklich nicht von Wien! – dann ist das System ganz einfach zu verwirklichen. Sie zahlen nicht fürs Hineinfahren in die Stadt, sondern für die Verweildauer. Das reduziert den Parkplatzsuchverkehr, der 30 Prozent des Verkehrs ausmacht. Wenn die Maut-Uhr tickt, fahren Sie eher in die Parkgarage. Und jene, die gar keine Maut zahlen wollen, steigen am Stadtrand in die Öffis um.

Wie müssten Autos dafür ausgerüstet sein?
Es genügt ein kleines Gerät in Größe einer Zündholzschachtel.

Wo gibt es für die Mikrowellentechnologie noch Märkte?
Das Projekt in Südafrika wird uns helfen, auch in anderen Ländern Afrikas Fuß zu fassen. Der große Markt in den nächsten zehn Jahren wird die USA. Dort investiert der Staat Milliarden in die Erneuerung der veralterten Mautsysteme.

Wo geht es technologisch hin?
Richtung interaktives Kommunizieren der Fahrzeuge. Hier sind wir an einem Projekt in den USA beteiligt. Stellen Sie sich vor, ich übersehe, dass Sie vor mir bremsen. Mein Fahrzeug bremst für mich, weil zwischen den beiden Fahrzeugen ein Netzwerk aufgebaut wird. Das ist wie in einem Bienenschwarm. Das Fahrzeug spricht auch mit Infrastruktur, die Staumeldungen abgibt, dann bremst sich der ganze Schwarm ein (malt den Schwarm auf). Nicht die Zentrale sagt, was jedes Auto tut, es sind Netzwerke, die sich spontan aufbauen.

Wann kommt das?
Das große System wird noch bis etwa 2030 dauern. Aber es ist weniger eine technische als eine politische Frage. Das System lebt davon, dass so viele Fahrer wie möglich ein Gerät haben. Der Staat müsste den Dienst deswegen wohl gratis zur Verfügung stellen.

Satellitenmaut
Die slowakische Maut für Lkw ab 3,5 Tonnen soll termingerecht am 1. Jänner 2010 starten. Im Unterschied zu Österreich und Tschechien basiert dieses System auf satellitengestützter Technologie. Betrieben wird die Maut von Skytoll, einem französisch-slowakischen Konsortium. Siemens Österreich liefert die sogenannten On-Board-Units für die Fahrzeuge und das elektronische Erfassungssystem. Auftragsvolumen: 80 Mio. Euro. Zur Technologiediskussion meint Siemens Österreich: „Jede Technologie hat ihre Anwendungsbereiche. Wenn in einem Land auch Straßen niedriger Ordnung bemautet werden, gibt es einen klaren Vorteil für die flexiblere Satellitenlösung. Sie braucht Mautgerüste nur für die Kontrolle und daher in viel geringerem Ausmaß als ein Mikrowellen-System“, sagt Konzernsprecher Reinhard Böcskör. Das europäische Satellitensystem Galileo werde GPS nicht ersetzen, sondern ergänzen und die Abdeckung verbessern. Umstellungsprobleme erwartet Böcskör nicht.

Henry Fords Geisterstadt in Amazonien

Arno Maierbrugger

In den 1920er Jahren versuchte der amerikanische Auto­magnat Henry Ford, seinen eigenen Kautschuk für die Reifenproduktion am Amazonas zu kultivieren. Die Geschichte eines gescheiterten Industrie-Utopias.

Die Amazonas-Region in Brasilien, das sind unvorstellbare grüne Weiten, ein unendliches Labyrinth an Flüssen, moskitoverseuchte Ebenen, undurchdringliches Dickicht, morastige Straßen, Staub, Hitze und Moskitos. Amazonien, das bedeutet aber auch kleine, nette Städtchen mit lebendigen Flusshäfen, recht zuverlässige Schiffsverbindungen zwischen den wichtigen Anlaufplätzen und fröhliches Volk allerorten. Santarem ist so ein Ort, eine Stadt auf halber Länge den Amazonas flußaufwärts zwischen Belem und Manaus.
Santarem ist auch der Ausgangshafen für eine Reise nach Fordlandia, Henry Fords Geisterstadt am Rio Tapajos. Dorthin gelangt man von Santarem in einer achtstündigen Schiffsreise auf den typischen Amazonas-Booten, ausgerüstet mit Hängematte und viel Geduld. Fordlandia selbst ist heute nichts anderes als ein winziger Ort mit einer schmalen Anlegestelle, die man leicht versäumt, wenn man sich mit dem Capt’n des Amazonasdampfers nicht verständigt.

Morgendämmerung
Die Ankunft um fünf Uhr morgens in Fordlandia war nichtsdestoweniger ein sphärisches Erlebnis. Über dem Amazonasdickicht schickte sich die Sonne gerade an aufzugehen und tauchte die Szene in ein gespenstisches blaues Licht. Neben dem Schiffssteg steht heute noch die Lagerhalle, die damals für das Verschiffen von Kautschuk benutzt wurde, und eine verblasste Aufschrift begrüßt noch immer die spärlichen Besucher in Fordlandia.
Über den zersplitterten Fenstern hängen knochige, ausge­bleichte Rinderschädel, und in der Halle steht ein alter, rostiger Traktor, dazwischen zwei leere Blechsärge. Eine weiß getünchte Kirche schält sich auf einem Hügel im Hintergrund aus dem Dunkelblau der Morgendämmerung.
Die Halle, die Kirche, das verwaiste Hospital rechts vom Steg und schließlich die Produktionshallen weiter hügelauf­wärts, all das steht noch genau so, wie es Henry Fords Planer in den 1920er Jahren an diesem gottverlassenen Ort errichten ließen. Die Idee des Autotycoon war es, mitten im Amazonas-Gebiet eine Kautschukplantage zu errichten, um von Importen aus Malaysia unabhängig zu werden, die die Engländer kontrollierten.

Kautschuk für Reifen
Er ließ Hundertschaften an Planern, Ingenieuren und Agrarexperten nach Fordlandia übersiedeln, wo er eine Stadt nach amerikanischem Vorbild mitten in den Dschungel setzte. In den Spitzenzeiten waren mehr als 8000 Arbeiter in Lohn und Brot, und sie rodeten den Urwald, pflanzten Kautschukbäume, sammelten den Baumgummi und verschifften ihn den Amazonas hinunter und dann Richtung São Paulo zu einer Reifenfabrik des Ford-Konzerns.
In der Theorie sah alles gut aus, jedoch entwickelte sich das Unternehmen bald zu einem Desaster. Fords grundlegender Fehler war, dass er eine amerikanische Stadt im Dschungel bauen ließ, mit amerikanischer Disziplin, Stechkarten, fixen Arbeitszeiten auch während der tropischen Mittagshitze, amerikanischem Essen, amerikanischem Freizeitangebot sowie striktem Rauch- und Alkoholverbot.
Die Arbeiter aber wurden zumeist aus der Region angeworben, von den umliegenden Orten; es waren aber auch viele Eingeborene darunter, denen die importierte Lebensweise aus Amerika fremd war. Bald kam es zu einem Abfallen der Arbeitsdisziplin und auch zu gelegentlichen Aufständen, von denen einer sogar mithilfe des brasilianischen Militärs niedergeschlagen werden musste. Die brasilianische Regierung war Ford in gewisser Weise zu Dank verpflichtet, investierte er doch insgesamt 25 Mio. Dollar in die unerschlossene Region.
Jedoch kam der Kautschukanbau auf einem Areal von 10.000 Quadratkilometern nie richtig auf Touren, was vor allem einer unzureichenden Erfahrung in tropischer Landwirtschaft und diversen Baumkrankheiten zu schulden war. Die Spannungen, die in diesem Umfeld auftraten, schildert der argentinische Autor Eduardo Sguiglia in seinem Buch Fordlandia in bedrückendem Detailreichtum.
Nachdem Ford trotzdem immer mehr Geld nachschoss, die Plantage ins etwas weiter flussabwärts gelegene Belterra verlegen ließ und die Produktion sich etwas verbesserte, kam das dicke Ende: Als um 1945 synthetischer Gummi erfunden wurde, hatte Fordlandia über Nacht ausgedient. Henry Ford ver­kaufte das Land um einen symbolischen Preis von 250.000 Dollar an Brasilien zurück und ließ seine Leute abziehen. Er selbst hatte den Ort nie besucht.

Alter Wasserturm
Heute kann die alte Produktionsanlage noch immer besich­tigt werden. Das Auffälligste ist ein alter Wasserturm mit dem Ford-Schriftzug an der Spitze.
Im Wohnzimmer von Mi­guel, dem Sohn eines Ford-Arbeiters, der mit seiner Familie in Fordlandia geblieben ist und nun von staatlicher Unterstützung lebt, hängt zwischen Heiligenbildchen dasselbe Motiv noch einmal, eingerahmt, eine Erinnerung an bessere Tage. Die Ford-Leute haben Arbeit in die Region gebracht, habe ihm sein Vater erzählt, und das war gut. Sie haben aber alles falsch gemacht, zum Beispiel die Kautschukbäume viel zu dicht aneinander gepflanzt, bis schließlich der Pilz gekommen ist und alles infiziert und ruiniert hat. Das Hospital war eine gute Sache, auch die Verpflegung von den Americanos, trotzdem war alles vergeblich.
In einer alten, verfallenen Fabrikshalle kleben kartoffelsackgroße Wespennester an den Wänden, und die Wespen sind fingerdick. Auf dem roten Feuerhydranten am Bürgersteig, im amerikanischen Stil, made in Michigan, sitzt eine handtellergroße schwarze Spinne. Man kann sich ungefähr vorstellen, mit welchen Problemen die Kautschukarbeiter tagaus, tagein kämpfen mussten.
Heute zählt Fordlandia noch etwa 800 Einwohner und ist über Stichstraßen an einen Abschnitt der Transamazonica angebunden. In der Regenzeit kann der Ort aber mehr oder weniger nur per Schiff erreicht werden. Der Dschungel legt sich beharrlich über die Überreste von Henry Fords Utopia. Es kann nicht mehr lange dauern, bis die grüne Hölle siegt.

Nachhaltiges Gesamtverkehrskonzept

VCO

Der private Pkw-Verkehr geht zurück. Autos werden in Österreich nicht mehr in dem Ausmaß gekauft wie früher. In Wien nimmt die Absolutzahl der Pkw ab. Gleichzeitig fahren immer mehr Menschen mit dem Fahrrad. Öffentliche Verkehrsmittel verzeichnen mehr Fahrgäste. Alle diese Zeichen deuten in eine Richtung: Weg von der Monokultur der Auto-Orientierung, hin zu mehr „Multimodalität“, mehr Vielfalt in der Mobilität. Für jeden Weg wird das optimale Verkehrsmittel gewählt, das Auto ist dabei nur ein Teil in der breiten Palette der Mobilitätsangebote.
Ein multimodales Verkehrsverhalten der Menschen in einem multimodalen Verkehrssystem bringt real eine Abnahme des Pkw-Verkehrs mit sich. Damit wird auch dem Thema „Nachhaltigkeit“ Rechnung getragen. Ein nachhaltiges, effizientes Verkehrs­system setzt nicht nur auf ein Verkehrsmittel, sondern auf Vielfalt und auf jene Verkehrsmittel, die Mobilität für alle – unabhängig von Alter, sozia­ler Stellung oder finanziellen Möglich­keiten – sichern. Sozial gerecht, ökonomisch effizient, ökologisch verträglich – nur so kann das Verkehrssystem der Zukunft aussehen.
Es braucht daher ein klares politisches Bekenntnis zu einem zukunftsfähigen Verkehr in Österreich. Dabei kommt vor allem dem öffentlichen Verkehr eine wichtige Rolle zu. 61 Prozent der Menschen in Österreich fahren schon heute regelmäßig oder gelegentlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 21 Prozent besitzen eine Jahresnetzkarte. Auch eine attraktive Infrastruktur zum Gehen und Radfahren und eine Verbesserung an den Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln sind wichtige Säulen für die Mobilität der Zukunft.
Das wesentliche Fundament für nachhaltigen, effizienten und zukunftsfähigen Verkehr in Österreich bildet ein Gesamtverkehrskonzept. Ein Gesamtverkehrskonzept legt Ziele für alle Mobilitätsformen fest, also für das Gehen, das Radfahren, das Bus-, Bahn- oder Autofahren. Es berücksichtigt außerdem alle Einflussgrößen im Verkehr, wie Umweltauswirkungen, Verkehrssicherheit, Energieverbrauch oder Raumordnung. Eine Studie des VCÖ zeigt: Ein konsequent umgesetztes Gesamtverkehrskonzept für Österreich könnte den Anteil der Wege, die mit dem Pkw zurückgelegt werden, in Österreich bis zum Jahr 2020 auf weniger als 50 Prozent reduzieren. Von den positiven Effekten würden wir alle profitieren: mehr Freiheit bei der Verkehrsmittelwahl und höhere Lebensqualität durch weniger Lärm, weniger Staus, bessere Luft und mehr Sicherheit im Straßenverkehr.
Willi Nowak ist Geschäftsführer des VCÖ (Verkehrsclub Österreich).

Den Kunden verstehen

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Feinjustierte, zielgruppengenaue Steuerung erhöht die Erfolgsquote von Kundenkampagnen.

Im Mittelpunkt von CRM (Customer Relationship Management) steht, ganz gleich wie groß ein Unternehmen ist, immer der Kunde. Ihn gilt es zu begeistern und zu verblüffen, damit er eine emotionale Bindung mit dem Unternehmen eingeht und es im besten Fall aktiv weiterempfiehlt. Dazu müssen die Bedürfnisse der Kunden erkannt und es muss auch darauf eingegangen werden, um Vorteile, Top-Service und individuelle Angebote zu bieten.

Punktgenaue Angebote
Auf Basis einer durchgängigen Erfassung der Kundenkontakte und Anreicherung der Daten mit weiteren Inhalten ist es möglich, punktgenaue Angebote zu legen und sehr granulare, also fein abgestimmte Zielgruppen zu definieren. Je treffsicherer diese Angebote zu den Kundenbedürfnissen passen, umso höher ist die Erfolgsquote einzelner Kampagnen.
In ihren beiden Geschäftsbereichen Issuing (Kartenausgabe) und Acquiring (Händlerakzeptanz) nutzt die Paylife Bank das Kampagnenmanagement-System von Microsoft Dynamics CRM. In diesem System werden Informationen zu den Vertragspartnern gespeichert, die das bargeldlose Bezahlen an ihrem Point of Sale über Paylife-Produkte anbieten. Diese Daten werden täglich aktualisiert, sodass jederzeit Kampagnen eingespielt und abgewickelt werden können.
Da in den Kampagnen auf die individuellen Anforderungen der Vertragspartner eingegangen werden soll, werden die Kunden nach verschiedenen Kriterien betrachtet; wie zum Beispiel nach den vor Ort eingesetzten Akzeptanzprodukten, nach der Art der installierten POS-Terminals oder nach der Branche. Regelmäßig durchgeführte Kampagnen im Acquiring sind der Versand der Kundenzeitschrift Newsflash und die Abbildung diverser Schreiben, wenn Kunden zum Beispiel über Änderungen oder neue maßgeschneiderte Angebote informiert werden sollen.

Gelebte CRM-Praxis
„Durch das Kennen und Reagieren auf Kundenbedürfnisse sind wir in der Lage, nah am Kunden zu sein“, erklärt Peter Neubauer, Vorsitzender der Geschäftsleitung von Paylife. „Unser Kampagnenmanagement-System nimmt dabei die Rolle eines wichtigen Werkzeugs zur Unterstützung einer erfolgreichen Kundenbeziehung ein, gemäß unserem Motto: Paylife bringt Leben in Ihre Karte.“
Auch wenn CRM ein strategisches Instrument ist, so weiß Neubauer aber auch: „Gleichzeitig ist es unserer Meinung nach ganz wichtig, dass gezieltes Managen von Kundenbeziehungen nicht nur in technischen CRM-Systemen stattfindet, sondern im gesamten Unternehmen gelebte Praxis sein muss.“

Was sich hinter den Kulissen tut

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Die APA-Labs gewähren einen Einblick in die Werkstatt des größten Informationsservice-Anbieters Österreichs.

In den APA-Labs lädt die APA-Gruppe alle Interessierten ein, neue Services auszuprobieren und an deren Entwicklung mitzuwirken. Damit lässt der größte Informationsdienstleister Österreichs erstmals auch Externe einen Blick hinter die Kulissen machen. Die APA-Labs bieten die Möglichkeit, neue innovative IT- und Wissensmanagement-Services sowie redaktionelle Formate und Services zu testen. Die Informationsprofis präsentieren hier ihre neuesten Ideen vorab der interessierten Öffentlichkeit. Ganz einfach und ohne Log-in kann man die Module ausprobieren und bewerten, aber auch Fragen an die Entwickler stellen.

Neue Videoformate
Dynamische Lifestyle-Bilder für Digital Signage (den Einsatz digitaler Medieninhalte bei Werbe- und Informationssystemen), Hintergrund-Berichterstattung im Wirtschaftsbereich mit dem Medium Video und ein bewegter Nachrichtenüberblick für mobile Endgeräte – das sind nur drei Beispiele von neuen Videoformaten, die derzeit im Video-Atelier der APA konzipiert werden. Für die Umsetzung des ambitionierten Projektes hat sich die Redaktion Verstärkung bei der Fachhochschule Wien geholt.
Fünf Studierende des Studiengangs „Journalismus & Medienmanagement“ arbeiten seit März dieses Jahres gemeinsam mit einem interdisziplinären Team aus Redaktion, Produkt- und Innovationsmanagement an der Erweiterung des bestehenden Videoangebots. Im Blickpunkt stehen Formate mit besonderen technischen, aber auch inhaltlichen Herausforderungen. „Eine gute Produktion steht und fällt mit dem richtigen Aufbau der Bildgeschichte und dem perfekten Timing für die Inserts“, erklärt die Projektleiterin Verena Krawarik.
Hintergrund-Videos punkten hingegen mit dem optimalen Mix aus (interaktiver) Grafik, Bild und Erzählung. Und sie bedingen einen gänzlich anderen Workflow als die „normale“ Videoproduktion. Ohne eine enge Kooperation der verschiedenen Ressorts im APA-Newsroom und eine Koordination der Expertisen läuft hier gar nichts, wissen die Studenten.
Ein weiterer Prototyp, der in den virtuellen APA-Labs zu sehen ist, arbeitet mit Geo-koordinaten. Seit einigen Monaten werden ausgewählte Nachrichten des APA-Basisdienstes mit Geocodes versehen und auf einem Plan visualisiert. Karten sind die neuen Interfaces – kombiniert mit relevanten Informationen werden sie zu unschätzbaren Navigationshilfen, meint Marcus Hebein, Leiter von APA-Multimedia: „Sie ermöglichen einen alternativen Zugang, Nachrichten und Informationen zu entdecken und zu erfassen.“ So können erstmals mithilfe einer Umkreissuche auch geografische Bezüge zwischen Meldungen auf den ersten Blick erkannt und Distanzen richtig eingeschätzt werden.
APA-Geschäftsführer Peter Kropsch sieht in der exakten Verortung von Informationen noch große wirtschaftliche Potenziale für Verlage schlummern. „Geocodierung kann als Enabler für neue Anwendungen und Applikationen dienen, die geografische, inhaltliche und werbliche Informationen miteinander verknüpfen.“

Tritt auf die Euphoriebremse

DPA/Arne Deder

Der Hype um das Elektroauto erscheint trotz heftiger Bemühungen der Industrie als reichlich übertrieben. Zu viele Probleme lassen die Ökobilanz der Stromflitzer derzeit noch alt aussehen.

Die Frankfurter Autoshow hat heuer ganz auf grün gemacht: Elektromobile an fast jedem wichtigen Stand, und die Bekenntnisse zur Ökologisierung der Mobilität kamen von der Industrie fast schon wie das Amen im Gebet. Es ist wie bei jedem Hype: Eine massive Erwartungshaltung wird um etwas aufgebaut, dessen Markttauglichkeit noch in keiner Weise den reellen Anforderungen entspricht. Und im Fall des Elektroautos ist bei der behaupteten ökologischen Verträglichkeit mit einer von Klimaerwärmung geplagten Umwelt anscheinend eine große Bauernfängerei im Gange.
„Es werden beim Elektroauto völlig falsche Erwartungen geweckt“, sagte etwa Bernd Bohr, Geschäftsführer vom Zulieferer Robert Bosch, kürzlich dem deutschen Branchenmagazin Auto Motor & Sport. „Man sollte dem Verbraucher nicht vermitteln, dass es schon 2010 ein Elektroauto gibt, das bezahlbar ist und den heutigen Fahranforderungen entspricht.“

Subventionierung nötig
Bohr empfiehlt, dass sich die Industrie etwas zügeln sollte, statt dem Markt mit dieser Erwartungshaltung zu schaden. Denn nach seiner Ansicht funktionieren Elektroautos mittelfristig nur mit starker Subventionierung von Staat oder Industrie, und frühestens sei 2015 mit rein elektrischen Serienfahrzeugen zu rechnen. „Der Marktanteil dieser Fahrzeuge wird noch über viele Jahre überschaubar bleiben“, so Bohr. Er sieht im Einklang mit besonnenen Industrievertretern die ständig verbesserten Dieselmotoren in Verbindung mit Hybridantrieben als „Brückentechnologie“ für das Elektroauto-Zeitalter, sollte es wirklich kommen.
Bohr ist Teil jener Industrie, die maßgeblich an der Weiterentwicklung von Dieselmotoren und damit an einer Verlängerung der Nutzung fossilen Kraftstoffes betei­ligt ist. Im Kern hat Bohr recht: Elektroautos als Blickfang auf den Messen und Salons sind in Ordnung, doch die breite Masse wird so schnell nicht an Bord springen.
Die Umweltschutzvereinigung Greenpeace, gewiss kein Freund der traditionellen Kraftfahrzeugindustrie, kann dem Elektroauto-Boom ebenfalls nicht viel abgewinnen, jedoch von einem anderen, wenn auch nicht weniger schlüssigen Standpunkt. Nach der Lehre aus dem Biokraftstoff-Hype, dessen ökologische und makrowirtschaftliche Nachteile den Nutzen deutlich überwiegen, steht Greenpeace dem Elektroauto höchst kritisch gegenüber.
Das Elektroauto sei nichts anderes als „eine erfolgreiche Strategie, von den wichtigen Themen des Umweltschutzes abzulenken“, erboste sich Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck auf der Autoshow in Frankfurt. Die vorgestellten Elektroautos seien „noch lange nicht marktreif“ und „weit vom Einsatz im Massenverkehr entfernt“.
Für Greenpeace ist das Konzept Elektroauto nichts anderes als eine Verlagerung der Kohlendioxid (CO2)-Problematik von der Straße zu den Kraftwerken: solchen, wo der Strom für die Autos erzeugt werden muss. In einer Ökobilanzrechnung hielt Greenpeace fest, dass der CO2-Ausstoß von Elektroautos, die mit Strom aus Kohlekraftwerken fahren, um keinen Deut niedriger ist als der herkömmlicher Verbrennungsmotoren. Im Vergleich mit bestimmten dieselgetriebenen Kleinwagen sei die Umweltschädlichkeit von Elektroautos sogar höher, argumentiert Greenpeace. Auch die Beteuerungen der Industrie, Elektroautos würden in Zukunft mit zertifiziertem Ökostrom aufgeladen, weist Greenpeace zurück, da dies „aufgrund der Unüberschaubarkeit des europäischen Strommarktes nicht nachvollziehbar sei.“
Das Elektroauto – ein Etikettenschwindel? Was tun? Man sieht, dass Elektroautos nur im Zusammenspiel mit einer groß angelegten Ökologisierung der Mobilität ihren Zweck erfüllen können, nämlich zuallererst den Ausstoß von klimaschädlichem CO2 zu reduzieren.
Nach einer VW-Prognose könnten reine Elektroautos im Jahr 2020 einen Marktanteil von 1,5 Prozent erreichen, was weit unter den Erwartungen der Industrie liegt. Es gebe noch viele Probleme. Dazu zählten die Batterietechnologie, die Reichweite, der Preis und die Infrastruktur zum Aufladen der Batterien. Eine stärkere Zusammenarbeit der Hersteller bei der Technologie soll es vorerst aber nicht geben, sagte VW-Vorstandsmitglied Ulrich Hackenberg auf der Frankfurter Autoshow.
Derzeit bereitet vor allem die Serienproduktion von leistungsstarken Batterien die größten Probleme. Weiter als etwa 160 Kilometer reicht die Speicherleistung der aktuell verfügbaren Akkus nicht aus. Laut Hackenberg werde die Verfügbarkeit von entsprechenden Batterien auch eine „zentrale Wettbewerbsfrage“ sein.

Teure Batterien
Und die Herstellung der Batterien und vor allem auch ihre Entsorgung müssen natürlich in die Ökobilanz aufgenommen werden. Hier eröffnet sich eine weitere, bis jetzt nicht so thematisierte Problematik. Zum einen sind die Kosten für die Entwicklung und Produktion solcher Batterien (derzeit favorisiert werden Lithium-Ionen-Aggregate) hoch, zum anderen das Recycling recht aufwendig.
„Bei Elektroautos sind die Kosten für die Batterien das größte Hindernis“, begründet Toyota-Chefingenieur Takeshi Uchiyamada die Haltung des Autokonzerns, vorerst auf die Massenfertigung reiner Elektroautos zu verzichten. Erst wenn die Kosten vertretbar seien, werde sich Toyota in dieses Marktsegment begeben. Bis dahin soll die Technologieführung im Bereich Hybrid ausgebaut werden.
Der Weg zum Nullemissionsauto ist also noch weit und das Ziel möglicherweise ohnehin unerreichbar. Denn zur Umsetzung des Idealzustandes müsste es zu einem Schulterschluss von Industrie, Regierungen und Verbrauchern kommen, der geradezu einem Idealzustand entspricht. Und gemäß der Defini­tion eines Zero Emission Vehicles, so wie es etwa der Zero Emission Act in den USA vorsieht, wird die gesamte Ökobilanz nicht in die Emissionen eingerechnet. So kann auch ein idealtypisches Nullemissionsfahrzeug wie etwa eines mit Wasserstoffbrennzelle eine schlechte Ökobilanz haben. Bevor man sich also vom Elektroauto-Hype unter Strom setzen lässt, sollte man Vernunft walten lassen. Dennoch ist eines an der Entwicklung bemerkenswert: Das Strom-Auto bringt uns vom Öl weg, und je schneller, desto besser. Schon allein dieser Schritt kann zu grundlegenden Umwälzungen in der Weltwirtschaft führen, und vielleicht braucht es erst einmal diesen Schritt, bevor alle anderen folgen.

US-Militär ist Vorreiter bei Fotovoltaik

US Airforce

Ein paar Bundesstaaten könnten fast die ganzen USA mit Windkraft versorgen. Das Potenzial für erneuerbare Energien ist riesig, doch die Regierung in Washington war lange träge. Deshalb preschten Kalifornier und andere Bundesstaaten vor und legten verpflichtende Ziele für erneuerbare Energie und Kohlendioxid-Reduktion fest.

US-Präsident Barack Obama wird wahrscheinlich mit leeren Händen zum Klimagipfel nach Kopenhagen anreisen: ohne ein vom Kongress verabschiedetes Gesetz mit signifikanten CO2-Reduktionszielen. Weil der Senat mit der Gesundheitsreform beschäftigt ist und in der noch verbleibenden Zeit das Gesetz gegen viel Widerstand von der Wirtschaft nicht durchbringen können wird. Das Repräsentantenhaus hatte Ende Juli ein Ener­gie- und Klimaschutzgesetz beschlossen. Einer der Kernpunkte: Bis 2020 will man CO2-Emissionen um 17 Prozent reduzieren, ausgehend vom Jahr 2005. Zum Vergleich die ehrgeizigeren Ziele der EU: Hier sollen CO2-Emissionen bis 2020 um 20 Prozent gesenkt werden, ausgehend von 1990.
Obama fliegt dennoch nicht mit leeren Händen nach Kopenhagen. Denn Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger und seine demokratischen Koalitionspartner haben eine Klimaschutz-„Äktschn“ in die Wege geleitet, die zur Handlungsanleitung für viele andere Bundesstaaten geworden ist. 2006 hat Kalifornien das Global-Warming-Solutions-Gesetz beschlossen, das ähnliche Ziele wie der Kyoto-Klimavertrag hat. So sollen die Treibhausgas­emissionen auf das Niveau von 1990 reduziert werden, was einer 30-prozentigen Reduktion entspricht.
Im Nordosten der USA haben zehn Bundesstaaten, darunter New York, den in Kyoto ausgetüftelten CO2-Emissionshandel für sich adaptiert. Seit Anfang 2009 handeln sie mit Emissionsrechten. Der 1998 beschlossene Kyoto-Vertrag ist von den USA nie ratifiziert worden. Präsident Bill Clinton hatte nicht gewagt, den Vertrag dem Kongress zu unterbreiten, weil er abgelehnt worden wäre, und George W. Bush hat den Vertrag selber abgelehnt.
Wegen der Untätigkeit der Regierung in Washington haben bisher 29 Bundesstaaten einen „Renewable Portfolio Standard“ festgelegt, der ihren Energieversorgern vorschreibt, wie viel erneuerbare Energie bei der Stromerzeugung eingesetzt werden muss. Vorreiter Kalifornien schreibt für das Jahr 2010 bereits 20 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen vor.Die meisten Bundesstaaten geben sich bis 2020 oder 2025 Zeit, um 15 bis 25 Prozent der Elektrizität aus erneuerbaren Quellen zu erzeugen.
„Wir treiben die Energie- und Klimapolitik in den USA voran“, sagt Tom Plant, Direktor des Energiebüros von Bill Ritter, Gouverneur von Colorado. Ritter hat im November 2006 einen reinen Öko-Wahlkampf geführt und damit gewonnen. Es gibt viel zu tun, um Colorado, das äußerlich wie ein Naturparadies ist, energietechnisch zu ergrünen. 70 Prozent des in Colorado verbrauchten Stroms werden mit Kohlekraftwerken erzeugt. Dabei hat Colorado ein Windkraftpotenzial, das mehr als zehnmal so groß ist wie der heutige Strombedarf. Immerhin hat Colorado seit 2007 Windkraftanlagen mit einer Leistung von 1,2 Megawatt (MW) installiert. Auch zwei Kohlekraftwerke, beide 50 Jahre alt, sollen geschlossen werden. Der Energieversorger wird stattdessen Gas- und Solarkraftwerke installieren.
Die USA wären von ihren natürlichen Ressourcen her in der Lage, Strom gänzlich aus erneuerbaren Quellen zu decken. „Fast der gesamte Strombedarf der USA könnte in Windfarmen in den Great Plains erzeugt werden, von Texas im Süden bis zu den Dakotas im Norden“, sagt Christopher Flavin vom Worldwatch Institute in Washington. Um einen solchen Umbau der Energieversorgung zu ermöglichen, müsste das gesamte Stromleitungsnetz modernisiert und auf eine neue administrative Basis gestellt werden. „Wir haben drei vollkommen getrennte Übertragungsnetze, die nicht miteinander kommunizieren“, sagt Plant. „Wenn der Wind in Wyoming bläst, ist es in Colorado meist windstill. Und umgekehrt. Doch der Windstrom aus Wyoming kann nicht nach Colorado fließen.“

Riesiger Aufholbedarf
Auch mit Sonnenenergie sind die USA gesegnet – wenn sie sie nutzen würden. Weltmeister Deutschland hat bei ungünstiger geografischer Lage Fotovoltaikanlagen mit einer Leistung von 5400 installiert, zu denen 2009 weitere 2000 MW kommen werden, wohingegen die 23-mal größeren USA bis Ende 2008 auf bescheidene 1200 MW kommen. Während in Deutschland Hausbesitzer auf ihren Dächern Fotovoltaikanlagen installierten und mit geförderten Einspeisetarifen finanzierten, ist in den USA das Militär einer der größten Nutzer von Sonnenenergie.
Die US-Luftwaffe ließ auf dem Stützpunkt Nellis in Nevada die derzeit größte Fotovoltaik­anlage der USA errichten. Die 14-MW-Anlage nimmt eine Fläche von 57 Hektar ein und soll ein Viertel des Strombedarfs der 12.000 Menschen decken, die dort arbeiten. Ähnliche Projekte sind in Planung. Warum das US-Militär Solar­energie-Vorreiter ist, erklärt Ener­gieanalyst Daniel Englander mit langfristigen strategischen Überlegungen: „Wenn Soldaten in Gegenden wie Afghanistan im Einsatz sind, wäre es einfacher, mit mobilen Solaranlagen Strom zu produzieren, als die ganze Logistik von Stromgeneratoren mitzuschleppen.“
Plant und Englander waren Anfang Oktober auf der Tagung Energy Invest in Wien. „Es gibt einen enormen Markt für Energie in den USA, das wollen wir bewusst machen“, so Plant. Eine Idee nimmt er von Wien nach Colorado mit: mietbare City-­Bikes. „Great!“

Nachhaltiges Wirtschaften mit Augenmaß

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André Martinuzzi: „Es ist eine politische Entscheidung, wie krisenfest wir unsere Marktwirtschaft gestalten.“

Der Wirtschaftswissenschaftler André Martinuzzi hat (gemeinsam mit Michal Sedlacko) im Auftrag des Ökosozialen Forums Österreich und gefördert vom Bundesministerium für Wissenschaft und Forschung die Studie Bausteine einer krisenfesten Marktwirtschaft. Bestandsaufnahme und Abgrenzung des Forschungsbedarfs in den Wirtschaftswissenschaften erstellt.

economy: Angesichts der Ereignisse der jüngsten Vergangenheit stellt sich die Frage: Kann es denn überhaupt eine krisenfeste Marktwirtschaft geben?
André Martinuzzi: Es ist eine politische Entscheidung, wie krisenfest wir unsere Marktwirtschaft gestalten. Wer jährliche Renditen von 15 Prozent oder mehr erzielen will, muss dafür ein gewisses Risiko in Kauf nehmen. Dieses Risiko ist umso höher, wenn die Renditen nicht aus realer Wertschöpfung, sondern aus Finanztransaktionen und Spekulationen stammen. Das haben private Anleger, Banken und Gemeinden in den letzten Monaten schmerzlich erfahren. Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise war daher kein „Betriebsunfall“, sondern ein systemischer Fehler, der künftig vermeidbar wäre. Dazu ist es jetzt dringend erforderlich, die Rahmenbedingungen anders zu gestalten.

Welche Rahmenbedingungen beziehungsweise Kriterien müssen dazu erfüllt werden?
Eine nachhaltige Wirtschaftsordnung muss individuelles Engagement fördern und gleichzeitig die Zukunfts- und Lebensfähigkeit von Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft sicherstellen. Ein Überwälzen von Risiken oder Kosten auf die Allgemeinheit oder auf künftige Generationen ist zu unterbinden, damit kein Wettbewerb „nach unten“ entsteht.
Während in den letzten Jahren die Regulierungsmöglichkeiten nationaler Regierungen abgebaut wurden, haben internationale Institutionen diese Funktionen nicht übernommen. Die weltweite Finanzkrise und ihre weitreichenden Folgen für die Realwirtschaft zeigen, dass ein Auf- beziehungsweise Ausbau derartiger Institutionen dringend erforderlich ist.

Wie sieht es in puncto Kompetenzverteilung aus? Also, wer hat welche Aufgaben zu übernehmen?
Wenn wir Gewinne privatisieren und Verluste als Allgemeinheit tragen, gefährden wir den sozialen Zusammenhalt und höhlen unsere sozialen Errungenschaften aus. So geht es also nicht. Gleichzeitig müssen wir die Illusion einfacher Steuerbarkeit hinterfragen und Prozesse der Selbstorganisation ins Blickfeld nehmen. Die Wirtschaftswissenschaften können in diesem Bereich von neuesten Erkenntnissen der angewandten Ethik, der Sozialpsychologie und der Systemtheorien profitieren, die der Komplexität sozialer Systeme gerecht werden.

Ihre Studie versteht sich als Basis für ein zu installierendes Forschungsprogramm. Wie liegt Österreich im Vergleich zu anderen Ländern? Welchen praktischen Nutzen würde die Politik daraus ziehen?
Wir haben in Österreich sehr gute Forschungsprogramme zum nachhaltigen Wirtschaften auf betrieblicher und regionaler Ebene. Zu volkswirtschaftlichen Fragen gibt es bisher keine vergleichbaren Programme. Hier laufen wir Gefahr, den Anschluss an internationale Entwicklungen zu verlieren und in der politischen Debatte keine fundierten Positionen vertreten zu können. Das von uns konzipierte Forschungsprogramm soll Forschung mit Handlungsorientierung kombinieren, interdisziplinär angelegt sein und Impulse setzen, die Österreich im Blickpunkt haben, aber auch zur Erarbeitung europäischer und globaler Strategien beitragen. Ziel ist es, der österreichischen Politik wissenschaftlich fundierte, konkrete Handlungsempfehlungen zur Verfügung zu stellen, um künftige Krisen zu vermeiden und die gesellschaftliche Akzeptanz der Marktwirtschaft sicherzustellen.

Fragen, die die Welt bewegen
Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise hat zu einer Diskussion von nationalen und globalen Rahmenbedingungen und Kontrollmechanismen geführt.
Das derzeit verfügbare ökonomische Wissen und die darauf aufbauenden Instrumente der Wirtschaftspolitik sind weder für effektive Prävention noch für den erfolgreichen Umgang mit Krisen dieser Größenordnung ausgelegt. Daher sind Forschungsarbeiten erforderlich, um künftige Krisen zu minimieren oder zu vermeiden.
Im Projekt „Bausteine einer krisenfesten Marktwirtschaft“ wurde eine Bestandsaufnahme wirtschaftswissenschaftlicher Theorien und Ansätze für eine krisenfeste Marktwirtschaft durchgeführt und daraus offene Forschungsfragen abgeleitet.
Die im Rahmen von Workshops und Interviews mit internationalen Experten erarbeite­ten Forschungsfragen legen ein besonderes Augenmerk auf Praxisorientierung und politische Relevanz und sind in drei Themenfelder geteilt:
1. Verbesserungen der Wirtschaftsrahmenordnung: Welche Mechanismen und institutionellen Voraussetzungen braucht das Weltfinanzsystem, um Umwelt- und Sozialwirkungen zu berücksichtigen? Welche innovativen sozialen Sicherungsinstrumente weisen ausreichende Krisenfestigkeit auf? Wie kann Stabilität, Robustheit beziehungsweise Krisenfestigkeit von Wirtschaftssystemen abgeschätzt werden, um Aussagen über Trends und Effekte von Interventionen zu ermöglichen?
2. Dauerhafte Sicherung wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Ressourcen: Wie könnte eine an Beständen orientierte Volkswirtschaft(stheo­rie) aussehen, die auch Natur- und Sozialkapital berücksichtigt? Welche Ursachen und welche Folgen hat die dem aktuellen Wirtschaftssystem immanente Wachstumsdynamik? In welchen Bereichen ist Versorgungssicherheit wichtiger als freier Handel und Economies of Scale?
3. Intelligenter Umgang mit komplexen sozialen Systemen: Wie können Systemtheorien, konstruktivistische Ansätze und verhaltensökonomische Ansätze als sozialwissenschaftliche Interventionstheorien genützt werden? Wie sind die gesellschaftlichen Aushandlungsprozesse zu gestalten? Welche Instrumente und Stimuli sind zu welchem Zeitpunkt in der Entwicklung und Verbreitung technischer und sozialer Innovationen sinnvoll oder erforderlich?

Noch schnell das Auto aufladen fahren

Hannes Markovsky

Wie ein Tankstellen-Szenario der Zukunft aussehen könnte, zeigt die Clean-Power-Tankstelle in Steyr. Sie ist die erste Energietankstelle für Elektro- und Hybridantriebe und hat Mitte September ihren Testbetrieb aufgenommen. Ab Frühling nächsten Jahres wird sie auch öffentlich zugänglich sein.

Es riecht nicht nach Benzin, es gibt keine Zapfsäulen und keine Zapfhähne. Elektroautos fahren nahezu geräuschlos ein, ohne Abgase zu hinterlassen. Getankt wird über eine Steckdose. Wo die Zukunft der Tankstellen liegen könnte, zeigt die Clean-Power-
Energietankstelle im Steyrer Wirtschaftspark Stadtgut.
Seit September dieses Jahres im Testbetrieb, bietet sie alternative Treibstoffe für Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieben an. „In dieser Kombination, der Lademöglichkeit von Strom und Wasserstoff, ist die Clean-Power-Tankstelle in Österreich die erste ihrer Art“, sagt Walter Ortner, Geschäftsführer des Technology & Innovation Center TIC und des Stadtguts Steyr. Unter dem Projektmanagement des TIC wurde die Tankstelle entwickelt, sie wird derzeit am firmeneigenen Gelände in Steyr getestet. Bis Anfang April soll die Energietankstelle auch der Öffentlichkeit zugänglich sein.

Laden während Besprechung
Besitzer von Elektro- und Hybridfahrzeugen können dort zwischen den alternativen Treibstoffen Strom und Wasserstoff wählen. Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben beziehen den Strom aus der Steckdose oder von der Schnellladestation für Traktionsbatterien. Dort können 80 Prozent der Batteriekapazität in nur 40 Minuten geladen werden. „So kann ich während eines Besprechungstermins schnell mein Auto laden“, sagt Ortner.
Zum Vergleich: Ein herkömmlicher Ladevorgang dauert mehrere Stunden. Vier Elektroladestationen mit jeweils unterschiedlichen Anschlussmöglichkeiten stehen künftigen Kunden ab April zur Verfügung. Damit soll ein möglichst breites Spektrum an Stromanschlüssen abgedeckt werden. Denn womit die Besitzer von Mobiltelefonen hadern, sind auch Elektroautobesitzer geplagt: „In Europa arbeiten wir derzeit noch an einem einheitlichen Stecker“, so Ortner.
Lenker von Hybridfahrzeugen können in der Steyrer Ener­gietankstelle die Wasserstoffkartuschen wechseln lassen. Ein von Fer Robotics entwickelter Roboterarm hilft beim Kartuschenwechsel. Er trägt die 25 Kilo schweren Behälter, der Mensch führt und positioniert die Kartusche. Der Wasserstoff in den Kartuschen wird aus Fotovoltaik gewonnen. Und auch der Strom an der Tankstelle kommt primär aus regenerativen Energien.

200 Autos in Österreich
Bezahlt wird mittels Bankomatkarte oder einer Kundenkarte mit monatlicher Abrechnung. Die Rechnung fällt bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb wesentlich geringer aus als bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Diesel- oder Benzinmotoren. Für eine Tankfüllung, die rund alle 160 Kilometer fällig wird, bezahlt man zwischen 60 und 80 Cent pro 100 Kilometer. Mit ein Argument, das für Fahrzeuge mit Elektroantrieb spricht, wie Walter Ortner vom TIC meint. „Es tut sich viel. Momentan ist die Zahl der Elektroautos noch überschaubar, aber der Markt hat Potenzial.“ Rund 200 Autos mit Elektroantrieb gibt es derzeit in Österreich, bald schon könnten es dreimal so viele sein. „The Mobility House“, ein Wiener Unternehmen, hat vor Kurzem mit 400 Pkw die größte Bestellung in ganz Europa aufgegeben.
Dass der Markt Potenzial hat, dafür sprechen auch Schätzungen der Autoindustrie. Bis 2015 wird in Österreich mit 100.000 Elektroautos gerechnet. „Wenn man Fahrzeuge entwickelt, braucht man auch die Infrastruktur dazu“, sagt Ortner. Rund 2260 Elektrotankstellen sind in Österreich derzeit auf der Internetplattform www.­elektrotankstellen.net verzeichnet. Das Angebot reicht von Gasthäusern, die Strom für konsumierende Gäste anbieten, bis hin zu eigenen Ökostromtankstellen, die 24 Stunden geöffnet haben. „Momentan steckt vieles aber noch in den Kinderschuhen“, weiß Ortner aus eigener Erfahrung.
Im Wirtschaftspark Stadtgut wird derzeit ein Elektrofahrzeug der Marke Lord als Transportfahrzeug eingesetzt, um die Betankung via Stromlade-, Wasserstoff- und Verrechnungseinheiten zu erproben. Die Schnellladestation und der Handhabungsroboter wurden eigens für die Clean-Power-Tankstelle im Stadtgut entwickelt. Sechs Unternehmen und zwei Forschungseinrichtungen, darunter auch die Fachhochschule Steyr, haben unter dem Projektmanagement der TIC Steyr zum Entstehen der Tankstelle beigetragen.

Ideen fördern
Gefördert wurde die Entwicklung mit einem Betrag von 350.000 Euro durch das Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend im Rahmen des Programms „Protecnet in Coin“. „Dadurch konnte das Projekt schneller und leichter durchgeführt werden. Wir organisieren die Beteiligung an solchen Programmen und leiten die Fördermittel an die Unternehmen weiter“, sagt Ortner. Und es wird bereits an Ideen zur Weiterentwicklung gearbeitet. Grundprinzip des TIC – Mitglied des Verbandes der Technologiezentren Österreich – ist es, kleinere Unternehmen zu stärken und vernetzen.
Besonders in Fragen der Sicherheit stelle die Energietankstelle deren Betreiber vor neue Herausforderungen, meint Ortner vom TIC: „Es gibt noch keine Gesetzesgrundlagen. Was ist zum Beispiel, wenn jemand ein Kabel durchschneidet? Das sind Fragen, die noch geklärt werden müssen.“ Bis Frühjahr kommenden Jahres ist die Energietankstelle im Stadtgut noch im Testbetrieb. Eine Montierung des Prototyps an anderen Standorten ist im Aufbau der Tankstelle aber bereits eingeplant. Die Containerbauweise soll es ermöglichen, die Tankstelle ohne große Anforderungen möglichst unkompliziert an anderen Orten errichten zu können.

Windows 7 buhlt um die Gunst von Unternehmen

epa

London, Paris, München: Microsoft-Chef Steve Ballmer tourte wie ein Rockstar durch Europa. Nachdem er in Paris Windows Mobile, das neue Windows-Betriebssystem für Smartphones, gepriesen hatte, warb er tags darauf in München um Unternehmenskunden für den Windows-Vista-Nachfolger Windows 7, der nun endlich die Unternehmen dazu bewegen soll, sich endgültig von Windows XP zu trennen. Einer aktuellen Umfrage zufolge ist nur ungefähr jedes fünfte Unternehmen auf Vista umgestiegen.
Jetzt könnte Windows 7 von den Problemen des Vorgängers profitieren. Denn die Vorbehalte gegen Vista haben dazu geführt, dass etwa drei Viertel der Unternehmen noch das mit einem Alter von acht Jahren betagte Windows XP einsetzen. Windows 7 ist schneller, sicherer, stabiler und einfacher zu bedienen als XP – und vermeidet Schwächen von Vista, etwa die ständigen Nachfragen, ob man als Nutzer auch wirklich will, was man will.
Die Kosmetiker der Windows-Oberfläche haben dafür gesorgt, dass das neue System aufgeräumter wirkt. Die Task­leiste am unteren Bildschirmrand wurde übersichtlicher gestaltet. Sie zeigt alle geöffneten Programme an – aber nur noch mit einem Symbol und nicht mehr mit einem Platzhalter für jedes Fenster. Auch der Umgang mit den Fenstern auf dem Bildschirm ist intui­tiver geworden. Will man in Windows 7 nur ein bestimmtes Fenster sehen und die anderen schlagartig zum Verschwinden bringen, muss man es an der Titelleiste anklicken und mit der Maus „schütteln“.
Features für Unternehmen
Wichtiger als optische Features aber sind die unsichtbaren Verbesserungen – das, was sich unter der „Motorhaube“ getan hat. Microsoft hat den Umgang mit dem Arbeitsspeicher überarbeitet und die Nutzung der Festplatte als virtuellen Speicher reduziert – dies führt bei den älteren Systemen immer wieder zu kleinen Aussetzern in der Bedienbarkeit. Auch werden Dienste nur noch dann gestartet, wenn sie wirklich gebraucht werden. Das beschleunigt den Boot-Vorgang nach dem Einschalten des Computers.
Für die Nutzung im Unternehmen verspricht Windows 7 einen schnelleren Zugang zum Unternehmensnetz, wenn Mitarbeiter unterwegs sind. Neu ist die Verschlüsselung von USB-Sticks, was für den Schutz sensibler Unternehmensdaten wichtig ist. Das leisten zwar auch schon externe Programme. In Windows 7 kann dies nun aber die Software Bitlocker To Go direkt übernehmen.
Der Marktforscher IDC meint, dass bis Ende nächsten Jahres 177 Mio. Lizenzen für Windows 7 verkauft werden könnten.