Fahren im Jahr 2030

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Die Telematik wird die Art und Weise, wie wir uns von A nach B bewegen, revolutionieren. Moderne Verkehrssteuerung verringert Stauzeiten und erhöht die Sicherheit, dafür beschneidet sie individuelle Freiheiten.

Ein Montagmorgen im Jahr 2030: Frau Müller wohnt auf dem Land und muss zu einem Weiterbildungsseminar in die Stadt. Sie ist spät dran. Sie spricht Zielort und gewünschte Ankunftszeit in ihr Handy, das zugleich Navigationssystem ist.
Das Navi berücksichtigt Pkw, Bahn, Rad, Bus, Carsharing und U-Bahn. Es berechnet den schnellsten Weg und achtet auf alle wichtigen Parameter: Wetter, Staumeldungen, Kostenvergleich Straße/Schiene, Mitfahrgelegenheiten in der Nähe und natürlich die Präferenzen von Frau Müller. Es schlägt vor, mit dem Auto in die Stadt zu fahren, dort zu parken und dann auf die Tram umzusteigen. Frau Müller bestätigt die Tour und steigt ins Auto. Der Bordcomputer synchronisiert sich automatisch mit dem Navi.
Auf die Autobahn fährt Frau Müller zu schnell auf. Ihr Auto verringert die Geschwindigkeit zum Vordermann automatisch, das Fahrzeug kommuniziert mit den anderen Autos und hält den Idealabstand. Der ganze Autoschwarm wiederum wird von einem Antistausystem gesteuert. Die Geschwindigkeitskontrolle hilft Frau Müller, Strafen zu vermeiden, denn das ganze Land ist eine einzige Section Control. Jetzt passiert sie einen gefährlichen Abschnitt, wo sie gar nicht zu schnell fahren könnte, auch wenn sie wollte, denn die Elektronik im Auto würde das Auto auf das erlaubte Tempo reduzieren.
Frau Müller fährt einen alten SUV, der noch mit Benzin betrieben wird. Pro Kilometer zahlt sie daher den höchsten, nach Emissionen gestaffelten Tarif. Die City-Maut ist hoch; für einen ganzen Arbeitstag würde das Navi Frau Müller auf die U-Bahn umleiten, doch sie bleibt nur zwei Stunden in der Stadt und fährt direkt in ein Parkhaus, um hohe Kosten durch die Parkplatzsuche zu vermeiden.
Die Gebühr wird beim Verlassen der Stadt vom Handy abgebucht. Das Wetter hat gedreht, darum schlägt das Handy statt der Tram ein verfügbares City Bike für die letzte Wegstrecke vor. Frau Müller bestätigt; sie kann die Bewegung brauchen und löst mit dem Navi-Signal die Absperrung. Zurück zur Garage fährt sie wegen ein paar bedrohlicher Wolken mit der Tram. Das Ticket löst sie mit ihrer Mobility-Card beim Einsteigen automatisch. Das Guthaben für die M-Card hat sie davor aufgeladen. Mit der Karte, die in das Navi und Handy integriert ist, kann sie alle Kosten, die im Verkehr anfallen, von Maut über Metro bis City-Bike und Tanken, begleichen.

Zurück in die Gegenwart
Die hier skizzierten Telematiklösungen werden teils schon angewendet, teils befinden sie sich noch im Entwicklungsstadium. Technisch machbar sind sie alle. Dennoch könnte einiges aus politischer Sicht auch in Zukunft eine Utopie bleiben.
Vor etlichen Jahren hat Federal Highways in Washington D. C. ein Forschungsprojekt mit dem Namen Vehicle Infrastructure Integration (VII) initiiert. Dabei kommunizieren Fahrzeuge über ein WLAN (drahtloses Netzwerk) an der Straße mit der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen. Ziel ist es, menschliches Risiko auszuschalten und durch den optimierten Abstand der Fahrzeuge zueinander die Straßen besser zu nutzen und Staus zu vermeiden. Nicht eine Zentrale lenkt den Verkehr, es bauen sich nach der Logik eines Bienenschwarms Ad-hoc-Netzwerke auf. Die Wahrscheinlichkeit für die Umsetzung dieses Projekts ist gering. Das Unternehmen Kapsch Traffic Com, das über seine Tochterfirma in San Diego am Projekt beteiligt sind, rechnet in den USA nicht vor 2030 damit. Die Autoindustrie wird sich wehren, die Elektronik standardmäßig einzubauen, also müsste der Staat die Geräte gratis zur Verfügung stellen, denn das System lebt von einer hohen Nutzerzahl. Das wird teuer.
Viel früher wird die kilometerabhängige Maut Realität werden. Technisch ist sie kein Problem, den Lkw-Mautsystemen ist es egal, ob sie Lkw oder Pkw erfassen. So können die kleinen Geräte, die in Tschechien ab 2011 die Klebevignette ersetzen sollen, entsprechend adaptiert werden.
E benfalls kein Problem wäre es, die Maut nach unterschiedlichen Tarifen zu verrechnen, für Klimasünder und ökologische Autos. Wahrscheinlichkeit: groß. Die Politik sperrt sich aus Angst vor dem Wähler noch dagegen. Doch Klimaschutz wird immer wichtiger, der Druck, die wahren Kosten zu berechnen, steigt. Im derzeitigen Vignetten-System sind Vielfahrer deutlich besser gestellt. Noch ein Grund für die Pkw-Maut: Die Staatskassen sind leer. In Deutschland drängt die Regierungspartei FDP deswegen bereits auf eine Pkw-Maut.

Ständig unter Kontrolle
Würden auf jedem Straßenabschnitt in Österreich regelmäßig Geschwindigkeitsproben genommen, könnte das die Sicherheit enorm erhöhen, drängt der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) auf eine solche Maßnahme. Mit dem Zu-schnell-Fahren, der Unfallursache Nummer eins, wäre es dann vorbei. Außerdem würde dies zusätzliche Einnahmen generieren und gleichzeitig die Kosten für die Polizeikontrollen verringern.
Wahrscheinlichkeit: gering. Siemens hat die Technologie dafür, doch die Widerstände sind groß. Autofahrerclubs argumentieren, dass das die Freiheit des Einzelnen zu sehr einschränken würde. Außerdem ist dem System stets bekannt, wo sich welches Auto befindet. Davor warnen Datenschützer.
Bei der Section Control könnten Fahrer theoretisch noch kurz Gas geben, wenn sie später sehr langsam fahren und auf den Durchschnitt achten. Bei einer ins Fahrzeug eingebauten Elektronik, die auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit achtet und bei Überschreitung einschreitet, wäre es auch damit vorbei. Wahrscheinlichkeit: mittel. In Frankreich gibt es diesbezügliche Testläufe für Intelligent Speed Adaption, die Widerstände aus Freiheitsgründen sind groß. Möglicher Kompromiss: Die Fahrer können mit einem Kick-down-Schalter den Bordcomputer „overrulen“.

City-Maut bereits Realität
Die City-Maut ist weltweit schon Realität: in London, Stockholm, Singapur, Mailand oder Rom. Auch Prag und Budapest wollen 2010 den Verkehr damit eindämmen. Wahrscheinlichkeit: bis 2030 hoch. Besonders in Städten mit klar definierten Stadtkernen ist die Einführung kein großer Aufwand. Es genügen Mautbalken an den Einfahrtsrouten und Videokameras zur Überwachung.
In Österreich versucht die Wiener Stadtregierung, derzeit das Verkehrsproblem noch mit Parkraumbewirtschaftung mittels Parkpickerln für die jeweiligen Bewohner der Bezirke und Parkscheinen einzudämmen, doch die Bevölkerung in Wien und am „Speckgürtel“ wächst. Autos in Parkgaragen oder Firmenparkplätzen lassen sich mit der Parkraumbewirtschaftung nicht erfassen.

Umfassende Navigation
Bereits heute zeichnet sich ab, wie sich die Welt der GPS-gestützten Navigation weiterdrehen wird. Das europäische Satellitensystem wird in wenigen Jahren einsatzbereit sein und noch mehr Qualität in die Navigation bringen. Davon ist Alexander Frötscher, Senior Projekt-Manager bei Austria­tech, der Telematik-Tochter des Verkehrsministeriums, und uständig für das EU-Projekt Coopers, überzeugt. Bei Coopers, dessen Bestandteile künftig den europäischen oder sogar weltweiten Verkehr „beeinflussen“ werden, wird Navigation eine von vielen Funktionen sein. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Verkehrsschilder oder Wetterwarnungen werden über ein zentrales Gerät im Fahrzeug angezeigt. Technisch wäre es einfach möglich, den Autofahrer zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu zwingen. „Doch da sträubt sich nicht nur die Autoindustrie dagegen“, so Frötscher gegenüber economy. Coopers-Funktionen sollen den Fahrer einfach überzeugen. Frötscher: „Selbst wenn es technisch funktioniert, wissen wir nicht, wie sich die Fahrer darauf einstellen.“ Den Druck vom Gaspedal nehmen oder einen Spurwechsel durchführen wird auch künftig nur der Fahrer selbst können.
Wahrscheinlichkeit: bereits in Entwicklung. Die EU fördert dies anhand mehrerer Projekte. Coopers wird in Wien von Austriatech entwickelt und von Partnern wie Asfinag, BMW, Efkon, Kapsch Traffic Com, ORF und der Technischen Universität mitgetragen. Erste Funktionen werden in der nächsten Generation von Mautgeräten eingebaut werden. Ab 2015 soll es die ersten operativen Systeme geben. Zehn Jahre später wird ganz Europa versorgt sein.
Aber auch die Anbieter von Navigationssoftware werden einen großen Beitrag in diesem Bereich leisten. Die Verschmelzung von Mobilfunk und Navigation ist schon heute im Gange. So liefern Navigon und Tom Tom bereits heute Lösungen für Smartphones, die bereits mit GPS und Kompass ausgerüstet sind. Auf der anderen Seite werden Navigationsgeräte, egal ob fix vom Autohersteller eingebaut oder nachgerüstet, über Mobilfunk mit dem Internet verbunden sein und etwa die Anzahl der freien Parkplätze im nächstgelegenen Parkhaus anzeigen. Einen weiteren Trend sieht Jochen Katzer, Manager R&D Pre-Development bei Navigon, in der Ausweitung der Navigation auf den öffentlichen Verkehr, Fahrrad oder Fußmarsch. Gefragt sei der geschickteste Weg hinsichtlich Kosten oder Umweltkriterien. Wahrscheinlichkeit: sehr hoch.

Eine Karte für alles
Die Mobilitätskarte sieht vor, dass alle Verkehrsmittel mit einer Karte benutzt werden. Der Fahrpreis wird automatisch berechnet und von einem Guthaben mit Bestpreisgarantie abgebucht oder wie bei der Telefonrechnung im Nachhinein verrechnet.
Wahrscheinlichkeit: hoch. Die Papierwirtschaft wird irgendwann lästig. Kann sich in Zeiten der E-Card noch jemand Krankenscheine auf Papier vorstellen? Die Wiener Linien wehren sich bisher erfolgreich gegen die M-Card, weil sie die Philosophie des offenen Systems gefährdet sehen – die M-Card wäre der elektronische Türöffner für die U-Bahn, Tram oder S-Bahn. Der VCÖ meint, der Zugang könnte trotzdem offen ohne Drehkreuze bleiben, mit Kontrolleuren in den Zügen, die überprüfen, ob die M-Card beim Einsteigen aktiviert wurde.

Karriere

Karriere

• Christoph Hugl (37) leitet ab sofort die Landesgesellschaft des E-Health-Spezialisten Intercomponent­ware. Er folgt Bernhard Voita nach. Hugl startete seine Karriere beim Unternehmen im Februar 2008 als Vertriebsleiter. Davor war der Manager mehr als zehn Jahre bei Telekom Austria tätig. Foto: Intercomponentware

• Wolfgang Kahle (56) heißt der neue Prokurist bei der ÖWD-Gruppe. Nach einer Einzelhandelskaufmannlehre und mehrjähriger Tätigkeit als selbstständiger Kaufmann arbeitete Kahle 23 Jahre lang als Kärntner Landesleiter, Prokurist und Mitglied des Vorstandes bei G4S Security Services. Foto: ÖWD

• Dietmar Kontras (44), bisher Vertriebschef und Mitglied der Geschäftsleitung von T-Systems Aus­tria, wird neuer Country Manager des Business-Intelligence-Software-Anbieters SAS Austria. Er tritt damit die Nachfolge von Wilhelm F. Petersmann an, der zwei Jahre Österreich und die Schweiz verantwortete. Foto: SAS

• Kerstin Rucker (23) verstärkt seit Anfang Oktober das Marketing-Team von Sms.at. Marketing-Erfahrung sammelte sie bereits unter anderem bei Superspar, einer Spar-Tochter in Südafrika. Rucker ist für die PR-Agenden, den Bereich des B2B-Marketings sowie für Kooperationen und Sponsoring verantwortlich. Foto: Sms.at

• Robert Zaiser (33) ist ab sofort technischer Produktionsleiter des in Feldkirchen (Kärnten) beheimateten Recyclers von Tonerkartuschen und Tintenpatronen Embatex. Der gebürtige Villacher studierte Wirtschaftsingenieurwesen für Maschinenbau an der TU Graz und spezialisierte sich auf Verfahrenstechnik. kl Foto: Embatex

Tipp: Alle Fahrpläne im Hosensack

ÖBB

Wer viel mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist, kennt das Dilemma: Beim Umstieg von Bahn auf Bus, Straßen- oder U-Bahn ist man oft nicht über die direkteste Verbindung oder die aktuellen Fahrzeiten informiert. Wer ein Smartphone sein Eigen nennt, kann das elegant umgehen. Nie wieder herumirren auf der Suche nach einer Haltestelle. Immer informiert, egal ob in Bregenz, Salzburg oder Wien. Scotty Mobil kennt Adressen und Fahrpläne von allen öffentlichen Verkehrsmitteln in Österreich sowie alle europäischen Zugverbindungen. Man muss nicht wissen, wo man sich befindet, um nach Hause zu gelangen – die GPS-Unterstützung (sofern vom Handy unterstützt) macht’s möglich. Auf Umgebungskarten wird der Fußweg von einem beliebigen Ort bis zur Haltestelle angezeigt. Durch aktuelle Echtzeitinformation werden automatisch auch Pünktlichkeit und Verspätung von Zügen erfasst. Und wenn einmal etwas Unvorhergesehenes passiert, informiert das kleine Stück Software über Störungen und Schienenersatzverkehr. Erhältlich ist Scotty Mobil kostenlos für Blackberry, iPhone, Nokia und Windows-Mobile-Geräte.

Consultant’s Corner

When Me Becomes We.

Last year India´s Tata, the car manufac­turer of the 2000 Euro car made headlines; all questioned its future success. But in 2009, we have a déjà vu of the 1973–74 „great energy crisis“ when overnight, gigantic winged buicks and cadillacs were replaced by the first generation of smaller cars. Government incentives, high energy prices and a focus on environmentalism has increased customer trade-ins of huge SUV´s in exchange for smaller cars like the Mini. Leaders are changing too – auto company mergers and divestitures necessitated the need for turn-around managers, capable of brutal transformation at a time when employees in the US are aware it is the only option. The miracle of the reces­sion´s „road to recovery“ is that employees are grateful to have a job and willing to take salary cuts and accept drastic change. If it will save not only their jobs but those of others, perhaps the first time since the 60´s that company stake holders are working in sync. To get to recovery, demands a new thinking – less about „me“, than “we”.
Lydia J. Goutas, Lehner Executive Partners

Flotte Elektroautos im Vollzeiteinsatz

VEA

Auf den Straßen Vorarlbergs sind immer mehr Elektroautos unterwegs, manifeste Auswirkungen des Pilotprojekts „Vlotte“, mit dem das Ländle im Begriff ist, zur österreichischen Modellregion für Elektromobilität zu werden: Der praxistaugliche Einsatz soll beweisen, dass Elektroautos bereits eine voll funktionstüchtige Alternative sind.

Wenn der Vorarlberger Architekt Richard Nikolussi auf eine seiner Baustellen fährt, dann macht er das ziemlich leise. Denn sein schwarzer Think-City-Flitzer gleitet von einem Elektromotor getrieben über die Straßen des Ländle. Als einer der ersten Nutzer des Modellprojekts „Vlotte“ hat Nikolussi ein Elektroauto für sein Architekturbüro erworben.
„Mit einer Reichweite von 150 Kilometern pro Ladung komme ich von Bludenz aus bequem zu jeder Baustelle in Vorarlberg und retour“, beschreibt Nikolussi entspannt. Seine Erfahrungen nach den ersten 5000 Elektro-Kilometern? „Wir sind zufrieden bis begeistert. Schon jetzt steht für mich fest: Wenn eines unserer anderen acht Firmenfahrzeuge ersetzt werden muss, werden wir das nächste Elektroauto anschaffen.“

Modellregion Vorarlberg
Mit dem Projekt „Vlotte“ leistet Vorarlberg wertvolle Pionierarbeit für die weitere Entwicklung alternativer Mobilitätskonzepte. Über den Klima- und Energiefonds hatte die österreichische Bundesregierung die Förderung einer Modellregion für Elektromobilität ausgeschrieben. In dieser Region soll über mehrere Jahre die Einführung von Elektrofahrzeugen konzentriert gefördert werden.
Vorarlberg bewarb sich mit dem Projekt „Vlotte“ und erhielt den Zuschlag. Die Einführung der elektrischen Mobilität wird vorerst mit maximal 4,7 Mio. Euro gefördert. Aus diesem Topf werden 30 Prozent der Anschaffungskosten für ein Elektrofahrzeug zugeschossen. Bei einer erfolgreichen Umsetzung des Projekts soll es Anschlussförderungen geben.
Seit Beginn des Projekts Ende Februar wurden schon über 40 Elektrofahrzeuge auf die Straße gebracht; bis Ende des Jahres sollen es 100, bis Ende 2010 um die 250 sein. Schmankerl am Rande: Neben London und Berlin ist Vorarlberg damit weltweit eine der größten Modellregionen für Elektromobilität.
Mit dem Projekt „Vlotte“ sollen fundierte Erfahrungen über Praxistauglichkeit, Verbrauch, Reichweiten, Servicekosten, verschiedene Akkutechnologien und die tatsächliche Nutzung der Ladeinfrastruktur gesammelt werden. Zentrales Ziel ist es, in Vorarlberg eine faire, kostengünstige Mobilität zu entwickeln und die durch den Verkehr ausgelösten CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren.
Gleichzeitig punktet die „Vlotte“ mit einem innovativen Geschäftsmodell, der sogenannten Mobilitätsrate: „Gemeinsam mit unseren Partnern haben wir ein umfassendes Mobilitätspaket geschnürt“, berichtet Gerhard Günther, Geschäftsführer der VEA (Vorarlberger Elektroautomobil Planung- und Beratung). Neben dem Fahrzeug-Leasing beinhaltet diese Mobilitätsrate ein umfassendes Versicherungspaket, die kostenlose Betankung und Wartung der Fahrzeuge, eine Jahresnetzkarte des Vorarlberger Verkehrsverbunds und eine kostenlose Öamtc-Mitgliedschaft.
VEA, ein Unternehmen des Vorarlberger Stromversorgers Illwerke VKW, ist Koordinator und Drehscheibe für alle „Vlotte“-Projektpartner. VEA wickelt Sammelbestellungen von Fahrzeugen ab, verhandelt Rahmenverträge mit den Lieferanten, sorgt für den Aufbau von Stromtank- und Servicestellen und gibt Projekt-Monitoring in Auftrag.
Stellt sich natürlich die Frage, wie denn der zusätzliche Stromverbrauch im Land Vorarlberg gedeckt wird. Vor allem im Hinblick auf die Energiebilanz ergibt es keinen Sinn, wenn dieser Mehrstrom mit fossilen Energieträgern wie Kohle oder Gas erzeugt wird. Aber da ist das Projekt „Vlotte“ vorbildlich: Der gesamte Strom, der für die Betankung der Elektrofahrzeuge benötigt wird, wird durch zusätzliche erneuerbare Energiequellen aufgebracht. In der Größenordnung der für den Betrieb der „Vlotte“-Autos erforderlichen elektrischen Ener­giemenge werden neue Fotovoltaikanlagen errichtet.

Das Normalste der Welt
Gern würde Gerhard Günther das Projekt in größere Dimensionen vorantreiben, denn: „Im Durchschnitt verfügen Elektroautos der aktuellen Generation über eine Reichweite von 100 bis 150 Kilometer. Und in Vorarlberg sind 94 Prozent aller an Werktagen getätigten Autofahrten kürzer als 50 Kilometer.“ Jedoch gibt es auf dem Elektrofahrzeugmarkt bis dato noch kein elektrisches Serienfahrzeug, das in großen Stückzahlen für das Vorarlberger Elektroautoprojekt erworben werden kann.
Welche Perspektive hat nun der verstärkte Einsatz von Elektrofahrzeugen? Richard Nikolussi, Nutzer der ersten Stunde des „Vlotte“-Projekts, vergleicht: „Wer kann sich schon an so was erinnern: Als vor 50 Jahren mein Großvater mit seinem Auto über den Arl­berg fahren wollte, mussten die anderen drei Passagiere aussteigen, dann bezwang er im Retourgang das letzte Steilstück des Passes. Wenn wir statt zurück in die Zukunft schauen: In 20 bis 30 Jahren wird für uns das Fahren mit Elektroautos das Normalste der Welt sein.“

„Die Kleinen werden kommen“

Die Grünen

Leerlauf auf hohem Niveau: Grünen-Verkehrsexpertin Gabriela Moser über die Versäumnisse von Politik und Automobilindustrie, das überbewertete Elektroauto und die Zukunft individueller Mobilitätskonzepte.

Autofahrer können mittlerweile allein zwischen 100 deutschen Modellen wählen, die weniger als fünf Liter Sprit verbrauchen und deren Kohlendioxid (CO2)-Wert unter 130 Gramm je Kilometer liegt. Mit durchgetretenem Gaspedal wurde auf der 63. IAA in Frankfurt aber ein Thema platziert, das für Gabriela Moser, Bauten-, Tourismus- und Verkehrssprecherin der Fraktion der Grünen im Nationalrat, bestenfalls eine Nische ausfüllt: das Elektrofahrzeug.
Unter dem Eindruck der großen Zahl von lange noch nicht massenhaft marktreifen E-Autos, E-Prototypen und E-Erwartungshaltungen reduzierte die Branche die technische Entwicklung des Automobils auf die­se Antriebsform. Es scheint, als habe die angerostete Autoindustrie eine neue Vision gefunden – den vermeintlichen Ausweg aus Umweltkrisen und Ölpreisexplosionen. Doch hat die „neue“ Vision vom Elektrovehikel für die Massen noch einen weiten Weg vor sich.

economy: Frau Moser, haben Sie noch Spaß am Autofahren?
Gabriela Moser: Nachdem ich sehr selten fahre, habe ich immer Spaß am Autofahren. Ich fahre einmal im Jahr ein Mietauto. Das genieße ich dann und fahre relativ langsam.

Ohne eigenes Fahrzeug mobil unterwegs zu sein, ist das nicht auch eine Einstellungssache, die manchmal an ihre Grenzen stößt?
Nein, ich brauche wirklich keines. Und das schon seit 25 Jahren.

Noch nie selbst getankt?
Doch. Während des Studiums. Zwischen 1978 und 1983. Da habe ich ein Auto gehabt. In heutigen Kategorien gemessen wahrscheinlich ein riesiges Umweltmonster.

Sind Sie optimistisch, dass die Hersteller die CO2-Vorgaben der EU im Jahr 2015 – 130 Gramm CO2-Ausstoß je Kilometer – einhalten werden?
Uns wäre es lieber, wenn es jetzt schon bei 120 beginnen und dann 2018 auf 100 runtergehen würde. Wer höher emittiert, hat auch eine entsprechend höhere Steuer zu zahlen. Das muss der Industrie nur rechtzeitig kommuniziert werden.

Haben die Autohersteller die Zeichen der Zeit erkannt?
Spät, aber noch nicht umfassend genug. Das Zeichen der Zeit nenne ich Energieeffizienz, das heißt runter auf drei Liter und weniger, also die Optimierung des Verbrennungsmotors plus Forcierung der ganzen Batterieforschung, weil ohne eine billigere Batterie das E-Mobil nur eine Schimäre ist.

Warum?
Wenn sich auf diesem Gebiet keine Revolution ereignet, dann gebe ich diesem Antrieb nur begrenzte Chancen – aufgrund der beschränkten Reichweite, der hohen Kosten und der ganzen Aufladevorgänge, die ja doch Zeit in Anspruch nehmen. Ich glaube nicht, dass das E-Mobil so schnell um sich greifen wird, weil wir ja immerhin mit dem Auto Reichweiten von 400 bis 500 Kilometer verknüpfen. Und ein Zweitauto als E-Mobil sich eben nur eine bestimmte Schicht leisten kann.

Auf der IAA hatte man aber den Eindruck, es gehe gar eine neue, elektrische Zeitrechnung aus und wir dürfen froh sein, dabei zu sein. Fast jeder Hersteller präsentierte ein „Elektro-Modell“, aber im Nebensatz war zu erfahren: Prototyp, seriennahe Studie, frühestens 2013, eventuell 2015.
Wie bewerten Sie solche Placebos, und was ist Realität?
Die Realität ist, dass die Menschen nicht mehr über die frühere Kaufkraft verfügen, die Arbeitslosigkeit zunehmen wird und dass es vor dem Hintergrund nicht mehr leistbar ist, dass man gut ein Viertel seines Einkommens für Automobilität aufwendet. Mobilität auf Pump war auch schon Fakt in der Hochkonjunktur. Die Hauptanforderung sehe ich deshalb darin, dass man den Menschen flexible und kostengünstige Mobilitätskonzepte zur Verfügung stellt.

Die da wären?
Ich bin dafür, dass man die öffentlichen Verkehrsangebote deutlich verbessert. Dass man in kostengünstige Segmente der Autos investiert. Es geht um die Reduktion beim Verbrauch und um die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotor.

Und welche Lösungen haben Sie für ländliche Gebiete?
Wir haben das Problem, dass durch die Zersiedelung, durch die Siedlungsstruktur natürlich der öffentliche Personennahverkehr vollends im Hintertreffen ist. Es kann optimiert werden, vieles verbessert werden. Es gibt im Burgenland Positivbeispiele bezüglich Mittelein­satz. Eineinhalb mal so viele Mobilitätsangebote, besonders bei den systemischen Taktkunden im Südburgenland.

Nichtsdestotrotz: Natürlich brauchen die Menschen auf dem Land auch Autos für ihre persönliche Mobilität.
Hier könnten sich beispielsweise Biogas-Motoren bewähren. Diese können nach meinem Wissensstand von heute auf morgen in Gang gesetzt und verbreitet werden. Gerade in Salzburg gibt es Biogas-Busse, die ihre Energie aus der Vergärung von Gras und Holz beziehen. Auf dem Land kann Automobilität durch alternative Treibstoffe im Biosegment aufrechterhalten werden. Also wenn man Rapsöl und Fette heranzieht, ist dies sicherlich die nahe liegende Möglichkeit, dem Kostendruck auszukommen.

Seit Jahren dient der Flop des Drei-Liter-Lupo als Alibi dafür, dass der Kunde angeblich gar kein Sparauto will.
Es hat seine Berechtigung. Nur wurde der Lupo nicht besonders beworben. Der Wunsch des Kunden war es, mehr Leistung zu haben. Es war Mode, größere, stärkere Autos zu fahren. Es war Mode, diese SUVs zu fahren, und natürlich bleibt da ein Lupo völlig kommentarlos auf der Strecke. Darüber hinaus wurde er zu schnell vom Markt genommen.

Hat die Abwrackprämie das Bewusstsein irgendwie ändern können?
Nein, überhaupt nicht. Es ist eine Aktion, die auf die Gier der Menschen ausgerichtet ist.

Abwracken, Elektro-Hype, Spritpreise – ist 2009 ein Jahr automobiler Illusionen oder gar der Verdrängung?
So, wie es jetzt ausschaut, schon. Weil einfach die preisgünstigsten Autos mit wenig Verbrauch die Autos der Zukunft sind. Man braucht sich nur anzuschauen, welchen Erfolg die Marke Dacia verbuchen kann. Die Kleinen werden kommen – oder die billigen Familienautos. Und da ist für mich dieser Dacia Logan ein Paradebeispiel.

Ist die PS-Protzerei mit Supersportwagen noch zeitgemäß?
Das ist was für Oscar-Preisträger. Automobile, die aus Imagegründen in der höchsten Chefetage gefahren werden. Ich bin mir sicher, es gibt auch nach wie vor einen Kreis der Superreichen, der durchaus genügend finanzielle Mittel hat. Wenn die Menschen sich das leisten wollen, kein Problem. Sie sollen dann auch entsprechende CO2-Abgaben bezahlen.

Mittendrin statt nur dabei

Kilian Kada

Zu den größten Ärgernissen im Straßenverkehr zählt der Stau.

Während in der Strömungslehre Stau erzeugende Verdichtungen durchaus erwünscht sind, um Fließgeschwindigkeiten zu erhöhen, oder Stauungen im medizinischen Bereich wie bei Blutungen einen lebensnotwendigen Prozess darstellen, bedeutet ein Stau im Straßenverkehr nur eines: den Ausbruch aufgestauter Aggression. Wenn im Straßenverkehr nichts mehr weitergeht, mögen Experten zwischen Stau und stockendem Verkehr unterscheiden, dem beinahe stehenden Fahrzeuglenker ist das komplett egal.
Für das subjektive Empfinden macht es keinen Unterschied, ob man sich zwischen Paris und Lyon einreiht (1980: Stau mit 176 Kilometern Länge) oder in São Paulo mit vielen anderen den absoluten Staurekord bricht (2009: 293 Kilometer). Letztlich stellt immer jener Stau den längsten dar, in dem man gerade selber „parkt“. In meiner Kindheit gingen wir an Grand-Prix-Wochenenden in Zeltweg immer auf den Hauptplatz, um die im Schritttempo stundenlang vorbeiziehende Autokolonne anzuschauen. Heute gehört zu Stoßzeiten ein Stau zum Stadtbild wie eine Sehenswürdigkeit. Verkehrsplanern fehlen funktionierende Konzepte völlig.

50 Stunden Stillstand
Die guten Tipps von Verkehrspsychologen wie Ruhe zu bewahren, vernünftig zu fahren oder erst gar nicht ins Auto zu steigen, wenn andere fahren, scheitern meist oder eigentlich ausschließlich an den anderen Verkehrsteilnehmern. Rätselspiele mit Kindern wie „Ich sehe was, was du nichts siehst“ sind bei eingeschränktem Horizont ebenfalls wenig sinnvoll. Musikhören ist bei Single-Fahrern empfehlenswert. Oder Nachdenken über essenzielle Dinge des Lebens wie „Wirkt mein Auto, in dem mich jetzt alle sehen, gepflegt?“, „Warum bauen Autohersteller leistungsstarke Fahrzeuge, die eh nur herumstehen?“ oder „Reicht die Zeit für Powernapping?“. Keiner will schließlich freiwillig Stauverursacher sein.
Paare wiederum, die statistisch gesehen täglich sowieso nur mehr wenige Minuten miteinander reden, könnten die knapp 50 Stunden, die wir Österreicher jährlich im Stau verbringen, nutzen, um den Fremden neben sich wieder kennenzulernen. Vielleicht eignet sich die Eröffnung „Du, ich hatte gestern mit jemand anderem Verkehr. Da ging was weiter“ nicht wirklich. Zur gesprächstherapeutischen Pro­blembewältigung wird nämlich Gehen empfohlen.

Optimierte Kommunikation

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Finanzdienstleister überantwortet Managed Services einem Dokument-Spezialisten.

The Co-operative Financial Services (CFS) ist eine Tochtergesellschaft von The Co-operative Group, der größten Konsumgenossenschaft Großbritanniens. CFS bietet seinen 6,5 Mio. Kunden eine breite Palette an Fianzprodukten. Entsprechend umfangreich gestaltet sich die tägliche Korrespondenz. Mehr als 10.000 Dokumente gehen täglich bei CFS ein – gedruckte oder handschriftlich abgefasste Schreiben, empfangen per Post, Fax oder E-Mail. Prozesse zum Lesen, Beantworten und Archivieren dieser Dokumente wurden bislang einzig und allein langwierig manuell umgesetzt – darunter litten Kundenservice und -zufriedenheit.

Automatisierung
Die Lösung: ein externer Anbieter für Managed Services, über den das Unternehmen auch Zugang zu regelmäßigen Technologie-Updates erhält. Der Dokumenten-Management-Dienstleister Xerox entwickelte für CFS eine maßgeschneiderte Gesamtlösung, die über fünf Etappen hinweg innerhalb von zwei Jahren implementiert wird. Sie umfasst die Umwandlung der Prozesse zur Postbearbeitung in einen vollständig automatisierten E-Mail-Room, über den die gesamte eingehende Korrespondenz effizient bearbeitet und katalogisiert wird.
Im Rahmen der ersten Etappe der Einführung wurde ein Managed Service bereitgestellt, über den die mehreren Tausend tagtäglich eingehenden allgemeinen Versicherungsansprüche identifiziert, indiziert, gescannt und archiviert werden. Dafür kommt ein sicheres und stabiles Großraumnetzwerk zum Einsatz, um eine schnelle Informationsübertragung und die Integrität der Daten zu gewährleisten. Zudem werden hierdurch die nachgeschalteten Prozesse über ein modernes Workflow-System automatisiert und rationalisiert.

Umsetzung in Etappen
Die Xerox-Lösung wurde ohne Unterbrechung des Geschäftsablaufs implementiert, CFS kann bereits jetzt schon seinen Kunden einen erheblich verbesserten und proaktiveren Kundendienst bereitstellen. Mit der Umsetzung weiterer Etappen der Lösung wird Xe­rox schon bald alle Dokumente von CFS im Versicherungs- und Bankwesen verwalten und seine Docu-Share-Technologie zur Anwendung bringen, über die ein umfassender ECM-Service (Enterprise Content Management) unterstützt wird. Dieser Service wird schließlich auf weitere Geschäftsbereiche ausgedehnt und sorgt auch dort für eine Automatisierung der nachgelagerten Verteilung und Bearbeitung der Kundenkommunikation. So kann CRF seine eingehende Kommunikation standardisieren, schneller auf Kundenanfragen reagieren sowie Versand und Empfang genauerer und aktuellerer Informationen sicherstellen.
Daraus ergibt sich eine Senkung der Gesamtkosten und eine eigenständige Finanzierung des Projekts über die erzielten Kosteneinsparungen. Positive „ Nebeneffekte“: deutlich weniger Anrufe im Callcenter und damit weniger Betriebskosten und eine erhebliche Verminderung des Papierverbrauchs.

Top-Verbindung

US-Konzern setzt auf Know-how aus Paris.

Tuthill Corporation ist ein diversifizierter, weltweit tätiger Hersteller für die Entwicklung und Lieferung von Industrie-Produkten in über 150 Märkten, darunter USA, Europa, Afrika, China, Australien und Neuseeland. Alcatel-Lucent hat für das traditionsreiche US-amerikanische Unternehmen die alte analoge Kommunikationsinfrastruktur gegen eine moderne Voice-over-Internet-Protocol (VoIP)-Lösung ersetzt. Das sorgte in weiterer Folge nicht nur für bessere und vor allem sicherere weltweite Verbindungen, sondern verhalf dem Global Player zudem zu einer ganz erheblichen Reduktion seiner Betriebskosten.

Modernes Gesamtpaket
Neben der integrierten Kommunikationslösung Omni-PCX Enterprise, die bewährte Technologien wie TDM-Telefonie mit neuen Technologien wie einer eigenen IP-Plattform und Session-Initiation-Protocol-Unterstützung verbindet, kam dabei auch noch My Teamwork zum Einsatz. Diese softwarebasierte Multimedia-Konferenz- und Teamarbeitslösung ist über jedes Telefon, von jedem Standort aus und mithilfe sämtlicher Browser für sichere Konferenzen nutzbar. Komplettiert wurde das umfassende Kommunikationspaket mit Omni-Switch.
Warum sich Tuthill Corporation unter den acht Anbietern ausgerechnet für den europäischen Kandidaten entschieden hat (der Rest kam aus den USA), ist für Don Mack, den Leiter der konzerneigenen IT-Abteilung, leicht erklärt: „Das exzellente Preis-Leistungsverhältnis und die zahlreichen Referenzen, über die Alcatel-Lucent verfügt, haben uns überzeugt.“

Zurück in die Zukunft: Bim reloaded

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Die Straßenbahn feiert seit einigen Jahren eine Renaissance. Nur in Wien nicht. Das liegt aber vor allem daran, dass man hier nie wirklich auf sie verzichtet hatte. Von einem Verkehrsmittel mit Geschichte und Zukunft.

Paris tut es, Florenz ebenso und Karlsruhe sowieso: Immer mehr europäische Städte setzen wieder verstärkt auf die Straßenbahn. Selbst in den USA lässt sich ein Trend zu schienengebundenem Nahverkehr feststellen. Eine Entwicklung, auf die in den 1960er Jahren wohl kein Verkehrsexperte gewettet hätte: Das Ende der guten, alten „Tramway“ schien damals nur eine Frage der Zeit, die Zukunft war dem motorisierten Individualverkehr – sprich: dem Auto – versprochen. Kein Wunder also, wenn man etwa in Westberlin 1967 den Betrieb der letzten verbliebenen Straßenbahnlinie vollkommen einstellte, da sie als Hindernis für den Autoverkehr gelten musste. In Paris hatte man die Straßenbahn bereits 1938 als veraltet angesehen und abgeschafft. In großen Metropolen galt: Wenn schon Schienen, dann unterirdisch. In für kostspielige U-Bahn-Systeme zu kleinen Städten setzte man gänzlich auf Autos oder in der öffentlichen Variante auf Autobusse.
Erst um 1980 kam von Kanada ausgehend die Trendwende: Die durch Abgase und Autolärm beeinträchtigte Lebensqualität in den Städten erforderte ein Umdenken, das die geschmähte Straßenbahn wieder als attraktive Alternative ins Spiel gebracht hat. Seither ist der Charme des zukunftsfähigen Transportmittels mit Tradition ungebrochen. Sogar in Paris fährt seit 2006 wieder „le tram“; die Stadt Florenz investiert rund 600 Mio. Euro in drei Straßenbahnlinien, von denen die erste heuer in Betrieb genommen wird.

Zukunft „Tram-Train“?
Das „Karlsruher Modell“ hingegen gilt seit den 90er Jahren als eines der innovativsten Verkehrssysteme weltweit. Hier setzt man auf ein integriertes „Tram-Train“-Konzept, das die innerstädtische Straßenbahn auf regionaler Ebene ausdehnt. Dadurch wird es den Benützern dieser Kombination aus Regionalzug und Tram ermöglicht, vom Umland der Stadt ohne Umsteigen ins Zentrum zu pendeln. Die Zuwachsraten an beförderten Fahrgästen übertrafen seit Einführung des Modells sämtliche Prognosen – mittlerweile sind im 1994 gegründeten Karlsruher Verkehrsverbund 216 Bahn- und Buslinien in einem einheitlichen Verkehrs- und Tarifsystem organisiert, in denen pro Jahr rund 173 Mio. Fahrgäste transportiert werden.
Unzählige andere Städte, von Los Angeles über London, Athen bis Sydney, haben die Vorteile der Straßenbahn in den letzten Jahren wieder entdeckt. Sie ist „sehr sicher und bequem, leise und umweltfreundlich“, meint Georg Hauger vom Institut für Verkehrssystemplanung (IVS) der TU Wien, außerdem weniger kostenintensiv als U-Bahnsysteme. „Allerdings ist sie auch keine Eier legende Wollmilchsau. Man sollte sich auf die Kernkompetenz der Straßenbahn konzentrieren und sie nicht gegen die U-Bahn aus­spielen.“
Gerade in Wien investiert man vor allem in den Ausbau von Letzterer. Setzen die Wiener Linien etwa auf das falsche „Pferd“? „Nein“, meint Hauger, nur: „Wien hat ganz andere Voraussetzungen als andere europäische Städte. Hier wurde das Straßenbahnnetz nie stillgelegt, es bedarf daher auch keiner Renaissance. Wenn sich die Netzlängen auch vereinzelt verändern, hat Wien ein gutes Straßenbahnnetz und ist im öffentlichen Personennahverkehr im internationalen Vergleich sehr gut aufgestellt.“
2008 betrug die Betriebslänge des Wiener Straßenbahnnetzes übrigens 173 Kilometer, seine längste Ausdehnung hatte es in der Zwischenkriegszeit mit 292 Kilometern. Im Vergleich dazu: Die Betriebslänge des Wiener U-Bahnnetzes beträgt 70 Kilometer; bis 2019 soll es auf rund 90 Kilometer erweitert werden.

Schwerpunkt Modernisierung
Aufgrund der günstigen Positionierung der Wiener Bim sieht Hauger den Schwerpunkt der nächsten Jahre nicht im Bau neuer Strecken, sondern in der Beschaffung neuen Wagenmaterials, Ergänzungen sind hier im Bereich Niederflurtechnologie und Klimatisierung notwendig. Eine Art „Karlsruher Modell“, das am ehesten mit der Lokalbahn Wien-Baden vergleichbar wäre, hält Hauger in Wien nicht für sinnvoll, da für die schnelle Verbindung in die Stadt traditionell die S-Bahn zuständig sei. Deren Anbindung an Straßen- und U-Bahn funktioniere in Wien reibungslos.
In Linz hingegen ist ein „Tram-Train“-Konzept geplant, das die Linzer Straßenbahn in die umliegende Region verlängert. Ziel ist es, ohne Umsteigen aus der Region zu den Arbeits- und Ausbildungsstätten im Zentrum von Linz gelangen zu können. Schrittweise plant man, etwa Leonding bis 2011, die umliegenden Städte Traun, Ansfelden und Pregarten in weiteren Ausbaustufen in das Linzer Liniennetz zu integrieren.
Auch in Tirol denkt man an Straßenbahnverlängerungen als ersten Schritt eines Regionalbahnkonzepts im Großraum Innsbruck; in Graz gibt es verschiedene diesbezügliche Überlegungen schon seit Jahren. Allerdings meint Michael Klamer, ebenfalls vom IVS: „Man muss jeweils im Detail prüfen, welche Variante die günstigste ist –
es gibt keine Generallösung.“ Eines steht jedenfalls fest: Auch wenn größere Innovationen in den nächsten Jahren nicht zu erwarten sind, hat die Bim in Zukunft wohl mehr Zukunft als noch in der Vergangenheit.